Ich traf mich um 15 Uhr in Donaueschingen auf dem Flugplatz mit meinem Fluglehrer Kai Naujokat. Zu erst besprachen ich mit ihm die Flugroute. Unser Ziel war es von Donaueschingen, über Sulz VOR und LU-Burg VOR, nach Karlsruhe VOR zu fliegen und zurück über Sulz VOR und dann entlang der A81 bis zur Ausfahrt Bad Dürrheim und wieder zurück nach Donaueschingen.

Der Flug soll mit einer Robinson R-44 durchgeführt werden. Als erstes holte ich eine Wetterberatung sowie eine NOTAM Beratung ein und wir überprüften ob militärische Tieffluggebiete auf unserer Strecke aktiv sind. Wir erstellten einen Flugdurchführungsplan und machten eine Weight and Balance. Den Flugplan übermittelten wir mündlich an AIS Frankfurt (06978072500).

Geplant war ein Flight Level FL 60, das QNH war 1024 und der Wind kam aus S/W mit 7 Kt. Da wir nur zu zweit waren, konnten wir die R-44 Rand voll tanken und hatten somit 2,5 Stunden sichere Flugzeit und 20 Minuten Reserve. Laut unserem Flugdurchführungsplan hatten wir eine Flugzeit von 2 Stunden und 27 Minuten.

Zur besonderen Vorbereitung nahm mein Fluglehrer noch Taschenlampen und einen Kugelschreiber mit einer kleinen Lampe mit.

An Bord hab ich schon mal ins VOR die Frequenzen von Sulz und LU-Burg eingegeben und im GPS Sulz VOR eingegeben. Nach ein paar Schwebeübungen auf dem Flugplatzgelände mit aufnehmen und absetzten, starteten wir. Als wir eine Flughöhe von 4000 ft. MSL erreicht hatten, rief ich die Lange Information auf der Frequenz 128,95 ab und habe nach den Vorgaben wer, wo, was (wer bin ich, wo bin ich und was will ich) meine Informationen durchgegeben. Daraufhin habe wir einen Squak bekommen (0123) und wir sind dann auf 6000 ft. gestiegen.

In der Nähe von Sulz angekommen, meldete ich uns beim Sulz VOR und erhielt die Freigabe den Flugraum Delta in 6000 ft. in Richtung LU-Burg zu durchfliegen. Da ich die Frequenz von LU-Burg schon eingedreht hatte und mit der Two-Anzeige auf dem VOR die Nadel in die Mitte gebracht hatte, konnte ich den abgelesenen Kurs auf meinen Flugweg übertragen.

Die Nacht war extrem schwarz und es fiel mir schwer, den Helikopter mit dem nächtlichenHorizont gerade zu halten und wir schwankten deshalb +-100 ft. Höhe. Mein Fluglehrer meinte, dass diese Schwankungen noch in der Toleranzgrenze sind, aber ich sollte den künstlichen Horizont des Luftfahrzeuges miteinbeziehen. Danach war die größte Herausforderung, die Fluglage und den Kurs zu halten und gleichzeitig im GPS Lu-Burg VOR einzugeben. Als nächstes meinte mein Fluglehrer: “immer wenn man ein bisschen Freilauf hat, muss man gleich an das nächste denken und erledigen”. Darauf habe ich die Frequenzen von KRH VOR eingegeben.

Die Frequenz von Langen Information war an diesem Abend stark frequentiert, da doch einige Flugschulen kurz vor Weihnachten noch einen Nachtflug machten. Atemberaubend für mich war nicht nur den Flughafen Stuttgart, der zu meiner Rechten lag, nachts von oben zu sehen, sondern dass die Flugstrecke von Sulz VOR nach LU-Burg VOR direkt über Stuttgart 21 führte. Ich bat Kai Naujokat ein Bild zu machen. Es war wunderschön und dieser Überflug im dunkeln über Stuttgart war eins meiner schönsten fliegerischen Erlebnisse in 2014.

Über LU-Burg VOR meldete ich mich bei Langen Information, dass ich LU-Burg in FL 60 erreicht habe und jetzt in Richtung KRH VOR fliegen werde. Zur Flugunterstützung konzentrierte ich mich auf das GPS, danach schaltete ich die Frequenz von LU-Burg zu KRH VOR um und auf der Two-Anzeige brachte ich die Nadel in die Mitte.

Als ich diese Aufgaben erledigt hatte, meldete ich mich bei Langen Information und bat ein absinken auf eine Höhe von 4000 ft. MSL , so wie wir es auf unserem Flugdurchführungsplan vorbereitet hatten. Lange Information gab mir das aktuelle QNH durch, so dass wir den aktuellen Luftdruck hatten und den Flug in einer sicheren Höhe durchführen konnten.

In Karlsruhe (KRH VOR) angekommen, sind wir wieder zurück in Richtung Sulz VOR geflogen. Als wir dann die A8 überflogen und das Lichtermeer von Pforzheim links hinter uns gelassen hatten, war es auf der Höhe quer ab Calw für 10 Minuten lang Stockdunkel. Einfach Rabenschwarz. Keine Lichter mehr am Boden, keine Lichter in der Ferne und nun kam es mir doch zu gute, dass ich bei unseren vorgegangen Übungen (bei Tag) den künstlichen Horizont zur Hilfe nahm, um eine saubere Fluglage zu halten.

Bisher navigierten wir mit VORs und GPS. Bei Ausfall dieser Geräte könnte man mit Hilfe des Transponders sich noch von der Langen Information helfen lassen. Aber ab Sulz VOR simulierten wir den kompletten Ausfall von Navigationshilfen, inklusive des Transponders. Die einzigste terrestrische Navigationshilfe die man dann noch benutzen kann sind die Autobahnen. Da ich wusste, wo die Navigationshilfen ausgefallen waren, ging ich bei Sulz VOR auf Ostkurs und nach wenigen Minuten interpretierte ich die A81. Nun musste ich mit Taschenlampe und Karte navigieren.

Ich hielt mich wie gelernt auf der rechten Seite der Autobahn mit Südkurs. Mein nächster Orientierungspunkt war die Stadt Rottweil, die Links von mir nach ein paar Minuten zu erkennen sein müsste. Nach der Koppelnavigation (Zeit und Orientierungspunkte) habe ich Rottweil interpretiert.

Nächster Punkt: auf der linken Seite der Autobahn Trossingen und auf der Rechten Schwenningen – auch diese zwei Städte konnte ich richtig anhand der geflogenen Flugzeit für diesen Leg identifizieren.

Nun begann für mich der schwierigste Teil: das Autobahndreieck Bad Dürrheim zu finden und mich auf den Funk vorzubereiten. Das Lichtermeer der Autos half mir die richtige Ausfahrt zu finden und sie passte auch zur berechneten Kursangabe (270 Grad nach Westen). Nun wurde es nochmals richtig hektisch, denn ich musste auf die Paltzrundenhöhe (3200 ft. MSL) sinken, den Anflugscheck machen, mich bei Langen Information abmelden und mich bei Donaueschingen Info anmelden. Alles klappte richtig gut und wir landeten als erstes in Richtung 180 Grad und nach den Anweisungen von der Luftaufsicht.

Der Flugplatz Donaueschingen besitzt für die Anflugrichtung 36 ein sogenanntes PAPI (Precision Approach Path Indicator). Wenn der Anflugwinkel stimmt, leuchten zwei Lampen Weiß und zwei Lampen Rot. Bei drei roten Lampen und einer weißen Lampe sind wir unter der idealen Anflugslinie und umgekehrt zu hoch. Mein Fluglehrer fragte mich ob ich noch eine Platzrunde drehen möchte, um die visuelle Anflugshilfe in der Praxis kennenzulernen. Das bejahte ich und wir drehten noch eine Runde in Richtung 36.

Nach der Platzrunde schwebte ich in Richtung Hangar zurück und als ich vor der Halle absetzte, muss ich gestehen, dass ich fix und fertig, aber überglücklich war.

Ich wünsche meinen Fliegerkameraden many happy Landings in 2015.

Euer Helmut Mack

Am 22. November fand der erste Soloflug von Roland Fürst statt.

Nach dem erfolgreichen Flug wurde Herr Fürst von zwei Hubschrauberpiloten der Bundespolizei und Michael Schlereth, Geschäftsführer vom Verkehrslandeplatz Donaueschingen, beglückwünscht und von seinem Fluglehrer, Kai Naujokat, getauft. Naujokat erzählte die Geschichte von Otto Lilienthal und dessen erster Soloflug.

Lilienthal war ein deutscher Luftfahrtpionier und gilt als der erste Mensch, der erfolgreich Gleitflüge mit seinem Hängegleiter wiederholt durchführte. Der erste Flug von Lilienthal fand am 2. November 1891 statt, vor genau 124 Jahren. Er sprang von einem 15 Meter hohen Hügel bei Derwitz in Brandenburg und glitt 25 Meter weit. Über 2000 Mal wiederholte Liliental seine Flüge, wobei er jeden Flug auswertete und den Apparat stehst verbesserte. Schon vor seinem ersten Flug veröffentlichte Lilienthal sein Buch “Der Vogelflug als Grundlage der Fliegerkunst” (1889) in dem er seine Erkenntnisse und Recherchen mit seinem selbst entwickeltem Rotationsapparat zur systematischen Messung des Auftriebs an ebenen und gewölbten Flächen veröffentlichte. Bis heute gilt sein Werk als die wichtigste flugtechnische Veröffentlichung des 19. Jahrhunderts.

124 Jahren liegen zwischen dem ersten Soloflug von Lilienthal und den heutigen Flugmaschinen. Mit diesem historischem Rückblick wurde Fürst nach seinem ersten Soloflug getauft und das traditionelle “auf den Hintern klopfen” durfte zum Abschluss natürlich nicht fehlen!

Das Ziel für Roland Fürst war vor Weihnachten noch seine Privatpiloten Lizenz in den Händen zu halten – dafür gab es aber noch einiges zu tun: 10 Stunden Soloflug, Dreieck-Navigationsflug Solo und Solo von Donaueschingen nach Mannheim und wieder zurück.

Am 20. Dezember 2015 absolvierte Fürst seine Prüfung mit dem Prüfer Uwe Reibel bei HTC.
Wir gratulieren zur bestandenen Prüfung und wünschen Many Happy Landings!

Eine Woche lang begleitete Linus die Büroarbeiten und Flugvorbereitungen bei HTC. Auch ein Flug von Donaueschingen über den Bodensee nach Sigmaringen stand für den Schüler auf dem Programm.

Am besten hat Linus der Flug von Donaueschingen nach Sigmaringen gefallen, sowie die Flugvorbereitung eines imaginären Flugs und den Tag, den er im Tower verbringen durfte und von dort den Flugbetrieb des Flugplatzes beobachten durfte.

Frau de Vries macht momentan in den Niederlanden ihre Ausbildung zum Hubschrauber-Berufspilot. Frau de Vries nutzte ihre Zeit bei HTC um mit einem Fluglehrer Kleinorientierungen, Funknavigation und Aussenlandungen währen eines Schulungsfluges zu üben.

Mehr über Elma de Vries finden Sie auf Ihrer Webseite.

Dafür gab es zwei entscheidende Gründe. Erstens war ich nach einem Besuch bei Kai davon überzeugt, dass die HTC die Dinge richtig oder erst gar nicht macht. Zweitens bietet Kai den Kurs bis zum kompletten Abschluss des ECS 1 an, was eben alle anderen nicht oder nur zum Teil so machen.

Ende Oktober ging’s dann los mit Type Rating Renewal auf R44 in der Schweiz und dann dem Skill Test bei Kai.

Somit war alles bereit um dann Mitte November mit dem ECS 1 Kurs in Donaueschingen zu beginnen. Der erste Schritt bestand darin, praktisch das Schweben noch einmal neu zu erlernen, ohne Seil am Haken. Allerdings geschieht dies natürlich mit Blick aus der Bubble, also mit vertikaler Referenz. Dabei geht’s ja noch, beim Blick in Richtung vordere Kufenstrebe. Einiges anspruchsvoller wird’s dann aber mit Blick in Richtung hintere Kufenstrebe, weil sich doch auch der Körper nochmal um einige Grad mehr nach rechts dreht. Gelingt allerdings mal Start, Steigen auf 30m, Sinkflug und Landung auf diese Weise, so ist die Hauptarbeit für das Unterlastfliegen schon mal erlernt.

Trotzdem war ich dann sehr gespannt, als ich zum ersten Mal mit einer 10m Leine probieren durfte. Das Hauptziel bei den ersten Versuchen mit Leine und Last ist es, stabile Endanflüge zu machen, um dann ca. 10m über dem Abladepunkt still zu stehen. Sollte ja für einen geübten Piloten nicht so schwer sein, könnte man meinen. Es braucht dann aber doch relativ viel Feingefühl an den Steuern, um eben nicht am Schluss doch noch die Last ins Schwingen zu bringen. Bei der ganzen Übung gilt es einige Punkte zu beachten. Man sollte z.B. nicht die Last sondern eher den Heli fliegen und diesen dort hinbringen, wo am Schluss auch die Last hinkommen soll. Zu Beginn ist es auch nicht einfach, sich durch die ungewöhnliche Körperhaltung nicht zu verkrampfen.

Nach vier Tagen Fliegen mit verschieden Lasten an 10m, war dann zu Beginn der zweiten Woche Flughelfer-Theorie angesagt. Hier war sehr spannend zu sehen, wie viele Gesetzte und Richtlinien beim Fliegen mit Unterlast eine sehr grosse Rolle spielen. Um die verschiedenen Anschlagtechniken zu üben und die möglichen Probleme dabei zu erkennen, hatten wir einen Kran und alle nötigen Hilfsmittel zur Verfügung. Kai hat uns sogar bei leichten Minustemperaturen mit seiner Improvisationskunst und seiner Heizung eine angenehme Atmosphäre geschafft.

Während den letzten zwei Tagen haben wir uns dann darauf konzentriert, das Erlernte auch noch mit der 20m Leine zu festigen. Dabei ändert sich eigentlich nicht sehr viel. Die Referenzen am Boden werden etwas kleiner und die Last schwingt langsamer.

Eine interessante Erfahrung durfte ich bei fallendem Schnee machen. Die Flockengrösse spielt hier eine sehr entscheidende Rolle. Ist man im Endanflug sehr stark von den visuellen Referenzen am Boden abhängig, um die Geschwindigkeit einzuschätzen, so wird es natürlich um so schwieriger, wenn man beim Runterschauen nur noch weisse Flocken erkennt, die eine falsche Geschwindigkeit vorgaukeln!

Zusammenfassend kann ich sagen, dass ich dank der guten Ausrüstung und allen beteiligten Personen sehr viel gelernt habe. Vor allem das fliegen mit verschiedenen Lasten ist sehr wichtig, weil sich jede einzelne im Flug anders verhält. Durch die verschiedenen Formen ist aus aerodynamischer Sicht teilweise viel Vorsicht geboten ist.
Nun hoffe ich, das Erlernte in der Zukunft noch vertiefen und erweitern zu können.

Patrick Riva