Wir wünschen ein frohes und gesegnetes Weihnachtsfest und alles Gute für das Jahr 2019!

Team HTC

Nachdem er bei uns 2014 seine Ausbildung für die Privatpiloten-Lizenz (PPL-H) absolviert hat, reiste er nach Australien. Dort verliebte er sich und erfüllte sich einen weiteren Traum, nämlich die Ausbildung zum Barista.

Vor kurzer Zeit kontaktierte uns Maximilian bezüglich seiner Lizenz und Musterberechtigungen. Wenn er nicht jedes Jahr einen Checkflug absolviert, muss er innerhalb 3 Jahren eine Auffrischungsschulung durchführen. Diese Schulung besteht aus eine Befähigungsüberprüfung sowie ein schriftlicher Type-Rating-Test und das Awarenesstraining.

Nachdem Maximilian letzte Woche bei uns war – im sommerlichen Look – und seine Auffrischungsschulung erfolgreich absolviert hat, reist er diese Woche wieder zurück nach Australien.

Wir wünschen Ihm viel Erfolg und many happy Landings!

Diese Schulungen sind zwingend erforderlich für jeden der beruflich in der Fliegerei tätig ist.

Am Samstag leitete Dr. Stefan Braun die Kurse CRM – Crew Ressource Management (als recurrent 12 Monate gültig), Security (Gültigkeitsdauer 12 Monate), sowie Safety & Equipment (Gültigkeitsdauer 12 Monate).

Am Sonntag unterrichtete Klaus Talke die Fächer Dangerous Goods (Gültigkeitsdauer 2 Jahre), First Aid und Fire Fighting (beide mit einer Gültigkeitsdauer von 3 Jahren).

Auch dieses Mal gab es wieder interessante Gespräche und wenige, aber doch ausschlaggebende Änderungen. Als Beispiel hier wurde diskutiert wie wir am besten mit Akkus umgehen, die in Laptops, Smartphones, Cameras, usw. eingebaut sind, da speziell diese Lithium-Ionen Akkus Brandgefährdet sind.

Wir möchten uns bei unseren Referenten Dr. Stefan Braun und Klaus Talke für das informative Wochenende bedanken.

am Freitag den 23.11. möchten ich Sie herzlich zu einer ganz besonderen Veranstaltung einladen. Unter dem Motto:

170 Jahre Bildsprache

gibt es in der Bodenseefoto-Galerie / Fotostudio den ganzen Tag spannende Vorträge und Fotografie zum Anfassen.

Einladung: 170 Jahre Bildsprache

Wir bitten um Anmeldung, der Personenzahl mit der Sie uns besuchen und wenn möglich, die Uhrzeit zu der Sie planen zu kommen. Ihre Anmeldung richten Sie bitte an info@htc-helicopter.de.

Unter allen Anmeldungen die wir bis zum 19.11. erhalten haben, verlosen wir ein Kollodium Portraitshooting mit Kai Naujokat im Wert von 700,00 €.

Ich freue mich auf Ihre Rückmeldung und verbleibe mit schönen Grüßen aus Donaueschingen,
Kai Naujokat

Adresse:
Bodenseefoto-Galerie
Hauptstrasse 15
78351 Bodman-Ludwigshafen
Nach 14.00 Uhr dürfen Sie auch gerne die Parkplätze im Hinterhof benutzen, die mit Praxis Dr. Loher beschriftet sind.

Das Nachtflugtraining ist auf Robinson RH22 und Robinson RH44 möglich.

HTC Kunden erhalten bis 31.03.2019 für das Nachtflugtraining 10% Rabatt auf die Flugzeit.

Hier die Eindrücke und Erlebnisse unseres Flugschülers Helmut Mack:

Ziel der heutigen Übung ist ein Nachtflug mit Überland Einweisung. Ich traf mich um 15 Uhr in Donaueschingen auf dem Flugplatz mit meinem Fluglehrer Kai Naujokat. Zu erst besprachen ich mit ihm die Flugroute.

Unser Ziel war es von Donaueschingen, über Sulz VOR und LU-Burg VOR, nach Karlsruhe VOR zu fliegen und zurück über Sulz VOR und dann entlang der A81 bis zur Ausfahrt Bad Dürrheim und wieder zurück nach Donaueschingen. Der Flug soll mit einer Robinson R-44 durchgeführt werden.

Als erstes holte ich eine Wetterberatung sowie eine NOTAM Beratung ein und wir überprüften ob militärische Tieffluggebiete auf unserer Strecke aktiv sind. Wir erstellten einen Flugdurchführungsplan und machten eine Weight and Balance. Den Flugplan übermittelten wir mündlich an AIS Frankfurt (06978072500). Geplant war ein Flight Level FL 60, das QNH war 1024 und der Wind kam aus S/W mit 7 Kt.

Da wir nur zu zweit waren, konnten wir die R-44 Rand voll tanken und hatten somit 2,5 Stunden sichere Flugzeit und 20 Minuten Reserve. Laut unserem Flugdurchführungsplan hatten wir eine Flugzeit von 2 Stunden und 27 Minuten.

Zur besonderen Vorbereitung nahm mein Fluglehrer noch Taschenlampen und einen Kugelschreiber mit einer kleinen Lampe mit.

An Bord hab ich schon mal ins VOR die Frequenzen von Sulz und LU-Burg eingegeben und im GPS Sulz VOR eingegeben. Nach ein paar Schwebeübungen auf dem Flugplatzgelände mit aufnehmen und absetzten, starteten wir.

Als wir eine Flughöhe von 4000 ft. MSL erreicht hatten, rief ich die Lange Information auf der Frequenz 128,95 ab und habe nach den Vorgaben wer, wo, was (wer bin ich, wo bin ich und was will ich) meine Informationen durchgegeben. Daraufhin habe wir einen Squak bekommen (0123) und wir sind dann auf 6000 ft. gestiegen.

In der Nähe von Sulz angekommen, meldete ich uns beim Sulz VOR und erhielt die Freigabe den Flugraum Delta in 6000 ft. in Richtung LU-Burg zu durchfliegen. Da ich die Frequenz von LU-Burg schon eingedreht hatte und mit der Two-Anzeige auf dem VOR die Nadel in die Mitte gebracht hatte, konnte ich den abgelesenen Kurs auf meinen Flugweg übertragen.

Die Nacht war extrem schwarz und es fiel mir schwer, den Helikopter mit dem nächtlichenHorizont gerade zu halten und wir schwankten deshalb +-100 ft. Höhe. Mein Fluglehrer meinte, dass diese Schwankungen noch in der Toleranzgrenze sind, aber ich sollte den künstlichen Horizont des Luftfahrzeuges miteinbeziehen.

Danach war die größte Herausforderung, die Fluglage und den Kurs zu halten und gleichzeitig im GPS Lu-Burg VOR einzugeben.

Als nächstes meinte mein Fluglehrer: “immer wenn man ein bisschen Freilauf hat, muss man gleich an das nächste denken und erledigen”. Darauf habe ich die Frequenzen von KRH VOR eingegeben.

Die Frequenz von Langen Information war an diesem Abend stark frequentiert, da doch einige Flugschulen kurz vor Weihnachten noch einen Nachtflug machten.

Atemberaubend für mich war nicht nur den Flughafen Stuttgart, der zu meiner Rechten lag, nachts von oben zu sehen, sondern dass die Flugstrecke von Sulz VOR nach LU-Burg VOR direkt über Stuttgart 21 führte. Ich bat Kai Naujokat ein Bild zu machen. Es war wunderschön und dieser Überflug im dunkeln über Stuttgart war eins meiner schönsten fliegerischen Erlebnisse in 2014.

Über LU-Burg VOR meldete ich mich bei Langen Information, dass ich LU-Burg in FL 60 erreicht habe und jetzt in Richtung KRH VOR fliegen werde. Zur Flugunterstützung konzentrierte ich mich auf das GPS, danach schaltete ich die Frequenz von LU-Burg zu KRH VOR um und auf der Two-Anzeige brachte ich die Nadel in die Mitte.

Als ich diese Aufgaben erledigt hatte, meldete ich mich bei Langen Information und bat ein absinken auf eine Höhe von 4000 ft. MSL , so wie wir es auf unserem Flugdurchführungsplan vorbereitet hatten. Lange Information gab mir das aktuelle QNH durch, so dass wir den aktuellen Luftdruck hatten und den Flug in einer sicheren Höhe durchführen konnten.

In Karlsruhe (KRH VOR) angekommen, sind wir wieder zurück in Richtung Sulz VOR geflogen. Als wir dann die A8 überflogen und das Lichtermeer von Pforzheim links hinter uns gelassen hatten, war es auf der Höhe quer ab Calw für 10 Minuten lang Stockdunkel. Einfach Rabenschwarz. Keine Lichter mehr am Boden, keine Lichter in der Ferne und nun kam es mir doch zu gute, dass ich bei unseren vorgegangen Übungen (bei Tag) den künstlichen Horizont zur Hilfe nahm, um eine saubere Fluglage zu halten. Bisher navigierten wir mit VORs und GPS. Bei Ausfall dieser Geräte könnte man mit Hilfe des Transponders sich noch von der Langen Information helfen lassen. Aber ab Sulz VOR simulierten wir den kompletten Ausfall von Navigationshilfen, inklusive des Transponders.

Die einzigste terrestrische Navigationshilfe die man dann noch benutzen kann sind die Autobahnen. Da ich wusste, wo die Navigationshilfen ausgefallen waren, ging ich bei Sulz VOR auf Ostkurs und nach wenigen Minuten interpretierte ich die A81.

Nun musste ich mit Taschenlampe und Karte navigieren. Ich hielt mich wie gelernt auf der rechten Seite der Autobahn mit Südkurs. Mein nächster Orientierungspunkt war die Stadt Rottweil, die Links von mir nach ein paar Minuten zu erkennen sein müsste. Nach der Koppelnavigation (Zeit und Orientierungspunkte) habe ich Rottweil interpretiert.

Nächster Punkt: auf der linken Seite der Autobahn Trossingen und auf der Rechten Schwenningen – auch diese zwei Städte konnte ich richtig anhand der geflogenen Flugzeit für diesen Leg identifizieren.

Nun begann für mich der schwierigste Teil: das Autobahndreieck Bad Dürrheim zu finden und mich auf den Funk vorzubereiten. Das Lichtermeer der Autos half mir die richtige Ausfahrt zu finden und sie passte auch zur berechneten Kursangabe (270 Grad nach Westen). Nun wurde es nochmals richtig hektisch, denn ich musste auf die Paltzrundenhöhe (3200 ft. MSL) sinken, den Anflugscheck machen, mich bei Langen Information abmelden und mich bei Donaueschingen Info anmelden. Alles klappte richtig gut und wir landeten als erstes in Richtung 180 Grad und nach den Anweisungen von der Luftaufsicht.

Der Flugplatz Donaueschingen besitzt für die Anflugrichtung 36 ein sogenanntes PAPI (Precision Approach Path Indicator). Wenn der Anflugwinkel stimmt, leuchten zwei Lampen Weiß und zwei Lampen Rot. Bei drei roten Lampen und einer weißen Lampe sind wir unter der idealen Anflugslinie und umgekehrt zu hoch.

Mein Fluglehrer fragte mich ob ich noch eine Platzrunde
drehen möchte, um die visuelle Anflugshilfe in der Praxis kennenzulernen. Das bejahte ich und wir drehten noch eine Runde in Richtung 36.

Nach der Platzrunde schwebte ich in Richtung Hangar zurück und als ich vor der Halle absetzte, muss ich gestehen, dass ich fix und fertig, aber überglücklich war.

Ich wünsche meinen Fliegerkameraden many happy Landings in 2015.

Euer Helmut Mack

Wir wünschen Georg allzeit many happy landings!

Flugschüler Georg mit Fluglehrer Thys

Das vorige Training ohne Seil zahlte sich dabei wirklich aus. Fliegt man den Hubschrauber stabil und hält präzise die Position über Grund, so stabilisiert sich auch die Last am Seilende quasi von selbst.

Zu Beginn benutzten wir ein 20m langes Seil, an dem ein Autoreifen befestigt wurde. Dieser Reifen verzeiht am Anfang auch mal Bodenberührungen, falls man die Höhe der Last über Grund falsch einschätzt. Dabei ist zu beachten, dass beim Verringern der Vorwärtsgeschwindigkeit die Last wieder nach vorn unter den Hubschrauber pendelt und dem Boden näher kommt. Ein Blick auf den Höhenmesser während des Anfluges hilft um sicher zu gehen, dass die Last frei vom Boden ist.

Weiter steigerten wir die Seillänge zunächst auf 50m und dann auf 60m. Bei längeren Seilen ist das Stabilisieren der Last nochmals deutlich anspruchsvoller. Bodenhelfer gaben nun über Funk Höhenangaben der Last über Grund durch und nahmen die Last entgegen.

Nachdem das präzise Ablegen am Zielpunkt mit dem Autoreifen einigermaßen gelang, kamen weitere Lasten hinzu. Ein Baumstamm, ein Lastennetz mit Fässern und eine große Holzkabeltrommel. Dabei war deutlich zu spüren wie unterschiedlich sich die Lasten im Flug verhalten. Die unstabilisierte Holzkabeltrommel pendelte und rotierte teilweise stark und musste vorsichtig an die Bodenhelfer übergeben werden. Dies vermittelte mir das gewisse Lasten stabilisiert werden müssen. Senkrechtes Aufnehmen und Absetzen war beim Baumstamm besonders wichtig.

Zum Abschluss des Außenlasttrainings wurde das Betonieren simuliert. Nachdem der Bodenhelfer den Betonkübel angenommen hatte, sollte der Kübel entlang einer geraden Linie in konstanter Höhe über dem Boden bewegt werden.

Die rund 10 Flugstunden waren eine spannende Herausforderung während der Stundensammelphase um die Grundlagen des Außenlastfliegens kennenzulernen.

Urs Kazenmaier

Weitere Informationen zum Training unter:

So schön das Fliegen über schneebedeckte Landschaften ist, so viele Tücken bringt
es auch mit sich.

Beim Schweben über Pulverschnee wird der Schnee aufgewirbelt. Es kann zur
räumlichen Desorientierung kommen, Höhen können nur erschwert abgeschätzt
werden und Konturen werden gar nicht oder nur spät erkannt. Hierdurch entsteht die
Gefahr der unbeabsichtigten und unkontrollierten Boden- & Hindernisberührung.

Bei Start und Landung sollte daher möglichst kein stationärer Schwebeflug
durchgeführt werden und direkt aus der sich bildenden Schneewolke gestiegen
werden. Hierbei immer einen Referenzpunkt im Auge behalten.

Für das Long Line Training werden 200ft/60m lange, hochwertige Kunststoffseile mit schwerem Lasthaken eingesetzt. Vor jedem Einsatz werden Kunststoffseile und Lasthaken überprüft.

Als Vorbereitung auf dieses Training wird die Technik des Fliegens mit vertikalem Bezugspunkt erlernt, um einen reibungslosen und effizienten Ablauf beim Long Line Fliegen zu ermöglichen (Vertikal Reference Training).

Das Training beinhaltet die Zusammenarbeit zwischen Pilot und Flughelfer mit Hilfe von Handzeichen und Kommunikation.

Während des Trainingslehrganges wird das Aufnehmen und Ablegen des Arbeitssteiles mit Lasthaken, das Fliegen mit Arbeitsseil und der Anflug auf den Ablageplatz geübt.

Des Weiteren sind das Fliegen mit Betriebsgeschwindigkeit, das Logging (das Aufnehmen und Ablegen von Holzstämmen) und die Trefferquote beim Einklinken des Hakens Bestandteile des Trainings.

Weitere Informationen zu unserem Long Line Training unter:

Impressionen des Long Line Training von Urs Kazenmaier:

Hier die Berichte der Presse:

Bericht des Südkurier vom 09.08.2018

Bericht im Mitteilungsblatt der Stadt Donaueschingen vom 14.09.2018

Bericht in den Bräunlinger Stadtnachrichten vom 25.09.2018