Wenn man sich mit der „Fliegerei“ beschäftigt, wird man immer wieder über den Begriff „Platzrunde“ stolpern. Aber warum gibt es diese Platzrunde überhaupt?
Um es mal auf einen Punkt zu bringen, es geht um Sicherheit.
Wenn man also Starten oder Landen will, muss man bestimmte Regeln befolgen. Im Grunde nicht anders wie wir es aus dem Straßenverkehr kennen. Von diesen Regeln gibt es ganz schön viele, es ist ja schließlich auch eine weitere Dimension dazu gekommen, die Höhe.

Eine Platzrunde beschreibt ein vorgegebenes und standardisiertes An- und Abflugverfahren der Luftfahrzeuge an einem Flugplatz. Die Platzrunde besteht aus vorgegebenen Strecken, die in verschiedene Phasen unterteilt ist:

Start/Abflug: Hier befindet man sich im Steigflug und trifft alle Vorkehrungen für den Überlandflug

Querabflug: In dieser Phase sollte man die Platzrundenhöhe erreichen. Das sind meistens ca. 1000 ft AGL (above groud level) und entspricht ca. 300m über dem Grund.

Gegenanflug: In der Platzrundenschulung gibt man hier seine erste Positionsmeldung ab und jeder Funkteilnehmer am Flugplatz und in der Platzrunde weiß Bescheid wo man sich befindet.

Dies ist wichtig damit auch Luftfahrzeuge, die von einem anderen Flugplatz kommen und in den Gegenanflug eindrehen wollen, auf uns aufmerksam werden. Bis zum Queranflug hält man die 1000 ft AGL, also kein steigen oder sinken.

Will man vom Flugplatz abfliegen geht man vom Steigflug in den Horizontalflug und bereitet alles dafür vor.

Queranflug: Nun fängt man mit dem Sinkflug an und meldet wieder seine Position.

Endanflug: In dieser letzten Phase meldet man noch einmal seine Position und der Turm gibt uns die Windrichtung und -stärke

Wenn man dann sicher gelandet ist, geht man verschiedenen definierten Rollwegen nach um an seine Parkposition zu kommen.

Wie man in dem Schaubild oben gut erkennen kann, fliegt ein anfliegendes Flugzeug in den Gegenanflug ein und ein abfliegendes Flugzeug in dem Queranflug ab.
Wenn man jetzt auf einem Flugplatz landen möchte und in die Platzrunde einfliegt, braucht man noch einige Informationen
In der Regel meldet man sich 5 Minuten vorher (z.B.: D-HTCH, 5min südlich, erbitte Landeinformationen)
Der Turm wird uns folgende Informationen geben:

Piste: Welche Piste ist gerade aktiv, bzw. in welcher Richtung lande ich?

Luftdruck: Diesen brauche ich damit mein Höhenmesser mir die genaue Höhe anzeigen kann.

Aktivitäten: Was passiert gerade auf dem Flugplatz? Bin ich zu nahe an einem landenden Flugzeug oder ist die Piste gar blockiert?

Normalerweise fliegt man die Platzrunde immer linkskurvig. Da man aber immer gegen den Wind Startet und Landet, kann man sie auch anders herum fliegen, die Rechtsplatzrunde. Diese ist gleich aufgebaut, nur eben anders herum.
Die Platzrunden können sehr unterschiedlich aussehen und müssen auch nicht immer genau im rechten Winkel verlaufen. Hier einmal das Beispiel Donaueschingen:

Ohne GPS weiß man nicht wirklich wo man sich gerade befindet. Deshalb gibt es mehrere markante Punkte in einer Platzrunde. Hochspannungsmasten, markante Gebäude oder eine Autobahn. Auf dem nachfolgenden Bild habe ich versucht die Platzrunde von Donaueschingen mit den verschiedenen markanten Wegpunkten darzustellen:

Platzrunde 18

Platzrunde 36

Mittlerweile kann ich auf 6 erfolgreiche Jahre als Helikopterpilot zurückblicken. Das schöne daran ist, dass man nie auslernt. Selbst bei einem jährlichen Standard Checkflug ließ sich mein
Fliegerfreund Kai wieder etwas neues einfallen.

Zunächst begannen wir eine Platzrunde mit der R44 nach Standardparametern zu fliegen.
Danach folgten eine Platzrunde ohne „Governor „ (automatischer Motor- Drehzahlregler ) es muss also die Engine-RPM selbständig geregelt werden, zu vergleichen mit dem Drehgas eines Motorrads. Da das automatische Drehgas über eine mechanische Verbindung mit dem „Pitch“ korreliert wird, muss ständig ein Auge auf die Drehzahl geworfen werden. Seit ca.20 Jahren gibt es den kleinen aber wirksamen Helfer den „Governor“ jedoch sollte bei versagen des Systems bekannt sein wie man damit umgeht.

Bei den Schwebeflugübungen ohne Governor wird das Gas vom Prüfer mit Vernunft weggedreht bis wir in einen niedrigeren Drehzahlbereich des Hauptrotors kommen und von einem Warnton gewarnt werden. Sobald dieser Ton wahrgenommen wird gilt es möglichst schnell die Drehzahl wieder zu stabilisieren. Als aller erstes das Drehgas aufdrehen und kurz danach den Pitch leicht verzögert senken um Last vom System zu nehmen. Dabei muss ein Sinken von ca.1 Metern in kauf genommen werden. Das ganze wurde 3 mal wiederholt.

Die nächste Übung war das Fliegen ohne Hydraulische Unterstützung. Hierbei wurde im Queranflug auf die Landebahn die Hydraulik mit einem Knopf am Stick abgeschaltet und ein Ausfall simuliert. Da das System ein „Fail-Safe-System“ ist wird bei unserer Simulation die Hydraulik mit Strom ausgeschaltet. Das heißt im Ernstfall wenn der Strom ausfällt wird der Master und der Generator ausgeschaltet und die Hydraulik funktioniert wieder. Um das System zu verstehen muss man wissen, dass auch wenn der Master und der Generator ausgeschaltet ist die Hydraulik aktiv ist.

Bei unserer Vorflugbesprechung wurden außerdem ausführlich besprochen wie die elektrische Kraftstoffpumpe mit Strom versorgt wird. Sie ist über den Kupplungsschalter zusammen mit Rotor RPM und Landelicht geschaltet. Das heißt: müsste im Brandfall die Bordelektronik ausgeschaltet werden würde die Pumpe weiterhin ihren Dienst machen. Zusätzlich ist auch noch eine mechanische Pumpe vorhanden die den Motor optimal mit Kraftstoff versorgt.

Die Übungen des Notverfahren Autorotation wurden anfangs nach Standard-Parametern geflogen das heißt es wurde ein bereits bekannter Punkt auf der Landebahn anvisiert, das Gas auf Kommando abgedreht und zwischen 60-70kt zu Boden bis in das Schweben Rotiert.

Autorotation Nr 3 wurde unangekündigt im Gegenanflug der Landebahn 36 eingeleitet worden.
Hier war die Reiseflughöhe von 3200ft/MSL oder 1000ft/AGL noch nicht erreicht und die Landebahn war in dieser Entfernung kaum zu erreichen. Also musste ein Notlandefeld bestimmt werden. Schnell war eine Wiese im Platzbereich ausgemacht-dort wurde auch sicher gelandet. Das besondere hier war, dass komplett also “Scharf“ bis zu Boden Autorotiert wurde. Sehr wichtig war, dass die Fahrt ganz rausgezogen wurde sodass im schlechtesten Fall ein überschlagen verhindert wird.

Bei Autorotation Nr.4 wurde schon während des Starts in ca 400ft/AGL das Gas unangekündigt weggedreht – hier konnte nur noch in Abflugrichtung ohne Power Recovery scharf Autorotiert werden. Auch wenn diese Übungen von den Standardschulungen abweichen und sehr selten gemacht werden finde ich, ist es eine sehr wichtige Übung um das notwendige Feingefühl entwickeln zu können, darauf kommt es nämlich ganz am Schluss an.

Entspannter liefen die Schräghanglandungen Hangaufwärts und seitlich zum Hang mit jeweils 14° Schräglage ab. Es entstehen sehr unangenehme Vibrationen wenn der Hubschrauber mit dem Stick an den Hang gedrückt wird um ein abrutschen zu verhindern. Die Konstruktion des Rotorkopfes kommt hierbei an seine mechanischen Grenzen.

Anschließend wurden 2 Übungen der Notverfahren durchgeführt wie man mit ausgefallener Heckrotorsteuerung im Flug umgeht. Hierzu nahm ich (als Pilot) meine Füße aus den Pedalen während des Fluges. Bei einem Landeanflug auf die Landebahn wirde normalerweise das Drehmoment an die erforderte Leistung des Hauptrotors angepasst werden. In dem Fall war das aber nicht möglich da die Pedale simuliert geklemmt hatten. Also wurde ein sehr Flacher Anflug in 2 Meter über dem Boden durchgeführt bei einer Geschwindigkeit mit 60 kt.Die Finne stabilisiert den Helikopter, sodass ein Drehen um die Hochachse verhindert wird.

Jetzt muss aber die Speed verlangsamt werden ohne die Möglichkeit den Schub des Heckrotors dem Drehmoment anzupassen. Der Hubschrauber wird mit herausnehmen der Fahrt immer rechtwinkliger zur Landebahnrichtung ausgerichtet. Unter 60 kt muss mit einer Drehung gerechnet werden ( ein kontroverser Zustand bei dem gegen den Verstand gearbeitet werden muss ). Sobald der Helikopter sich dem Stillstand annähert richtet er sich wieder in die alte Flugrichtung da der Heckrotor immer noch den gleichen Schub liefert. Mit leichter Vorwärtsbewegung wird mit rutschenden Kufen aufgesetzt. Das Schwierigste bei der Übung ist zum Schluss den Punkt zu erwischen bei dem der Helikopter unkontrolliert zu drehen beginnt, wenn vorher nicht aufgesetzt werden würde.

Ein weiterer Punkt des Checkfluges war mit einer bisher nur in der Theorie besprochenem simulierten Notfall. „Kabelbrand“! Während des Rückfluges gab es also noch einen Kabelbrand- hierbei muss der Master und Generator OFF . Das heißt alle elektronischen Geräte sind ausser betrieb. Keine Kopfhörer, kein GPS, keine Kreiselinstrumente mehr und vor allem das Niedrigdrehzahlwarnhorn und der Governor ist ebenfalls ausser Betrieb. Also ganz wichtig Drehgas selbständig regulieren.

Die Hydraulik funktioniert noch da diese mechanisch über das Hauptrotorgetriebe angetrieben wird. Nebenbei Frischluft zuführen, seitliche Lüftungsklappen öffnen und nach einem Landeplatz Ausschau halten.

Ist ein geeigneter Platz gefunden geht es in einen zügigen Sinkflug bei dem nur eine Tieferkundung gemacht wird. Mangels Zeit entfiel die Hocherkundung um eventuellen Giftigen Gasen zu entgehen die sich bei einem Kabelbrand entwickeln könnten.

Bei der Landung stehen einem der Airspeedindicator der keinen Strom benötigt und die Engine/ RotorRPM zur Verfügung da diese zusammen mit der Hydraulik und dem Landescheinwerfer über die Clutch (Kupplung) geschaltet sind. Das heisst auch wenn der Bordstrom abgeschaltet ist hat man doch noch ein paar wichtige funktionierende Instrumente zur Verfügung.

Zum Abschluss des Trainings gab es noch eine simulierte Gebirgskammlandung bei der nur im hinteren Kufendrittel an einem Erdhang aufgesetzt worden ist um dem Notarzt der sich in den hinteren Türen befindet das aussteigen zu ermöglichen der Zustand musste gefühlte 2-3 min gehalten werden.

Da mein einjähriger Gültigkeitszeitraum von meinem Type Rating R22 abgelaufen war, musste ich eine Befähigungsüberprüfung (FCL.740b Erneuerung) absolvieren.

Da das Ablaufdatum unter 3 Monate zurücklag und ich in den letzten 12 Monaten seit Gültigkeitszeitraum mehr als 2h geflogen bin, war kein weiteres Schulungsprogramm notwendig.

Zuerst haben Kai und ich wie gewohnt ein ausführliches Briefing durchgeführt. Für die Befähigungsüberprüfung müssen unter anderem Kenntnisse und Fähigkeiten gemäß EASA OSD R22 nachgewiesen werden. Dazu sind wir die verschiedenen Flug- und Notverfahren durchgegangen.

Unter anderem stellte mir Kai die Frage, “wie stellt sich ein Triebwerksausfall dar?”

Meine Antwort, „Pitch runter, Stick an den Bauch und rechtes Pedal!“

Darauf kontert Kai, „Kann dir sagen, dass sagen fast alle und wenn mir jemand die Frage gestellt hätte, wäre meine Antwort genauso gewesen.“

Er erklärt mir, dass die wenigsten Piloten eine tatsächliche Vorstellung davon haben, wie sich die Maschine anfühlt bzw. reagiert wenn ein Triebwerksausfall stattfindet.

Zur Kompetenzerweiterung möchte er mir dieses, im Anschluss an den Überprüfungsflug demonstrieren.

Des Weiteren werden wir das Notverfahren Vortex Ring State (Wirbelringsstadium) nach dem alten sowie dem neuen Verfahren von Claude Vuichard trainieren.

Vuichard Recovery Training

Der Überprüfungsflug

Nun geht es aber erstmal zur Halle und ich beginne mit der täglichen Vorflugkontrolle an der D-HYES – Robinson R22. Ich tanke 44ltr AVGAS 100LL und bereite mich für den Flug vor.

Dann wurde standardmäßig angelassen und abgehoben. Zuerst sollte ich eine Standard Platzrunde fliegen.

Dann folgte ein vorher festgelegte Programm an Normal- und Notverfahren:

– selber eingeleitet
– mit Ansage durch Fluglehrer
– im Anflug bei 60-70kt

– Während ich auf der Piste 36 starte, dreht mir Kai das Gas bei 60kt weg. Dazu musste ich zügig reagieren (Pitch runter) und gleichzeitig flaren.

– Es muss rasch eine Entscheidung getroffen werden, in welches Gelände man seine Autorotation durchführt. Dabei kommen auch Gefahren und Hindernisse im Anflugsektor in Betracht.

– 3°/sec
– Bank angle anhand der Formel (TAS/10)+7

– Master + Alternator ausschalten damit der Kabelbrand keine Energiequelle mehr hat.
– ACHTUNG: Governor + Low RPM Warnung gehen nun nicht mehr.
– Heizung aus
– Lüftung auf + Fenster öffnen
– Ich führe eine Sicherheitslandung aus

Damit endet die Befähigungsüberprüfung erfolgreich nach ca. 01:17h. Nun folgen die vorher im Briefing angesprochenen Einweisungen.

Demonstration eines Triebwerkausfalls

Nochmal – Kai’s Ausgangsfrage lautete: „wie stellt sich ein Triebwerksausfall dar?“

Die Ausgangssituation ist ein konstanter Reiseflug.

• Kai dreht jetzt lediglich das Gas weg – ohne Pitch zu senken, rechtes Pedal und Stick nach hinten zu nehmen.
• Wir warten ca. 2 Sekunden. Der Hubschrauber dreht sich um ca. 40° nach links.
• Danach drückt Kai den Pitch runter, die Drehzahl bleibt bei ca.90%.Wenn wir den Stick zurück ziehen, steigt die Drehzahl von ca.90% – auf ca.105%.

Die Fahrt ist dabei bei ca.30Kt. Bei einem tatsächlichen Notfall wird die Fahrt auf ca.60-70Kt erhöht.

Diese eindrückliche Demonstration wird 3mal wiederholt. Dabei wird einem bewusst, wie sich ein Triebwerksausfall tatsächlich anfühlt. Die Reaktion des Hubschraubers dabei real zu spüren war für mich neu. Für junge, genauso wie für erfahrene Piloten eine lehrreiche Erfahrung!

Vuichard Recovery Training

Wir werden das alte und im Anschluss das neue Verfahren fliegen, um selber den reduzierten Höhenverlust zu vergleichen.

Kai demonstriert mir jeweils beide oben beschriebenen Verfahren bevor ich diese selber fliege.

Mit dem alten Verfahren sinke ich ca. -250ft. bis ich aus dem Vortex Ring State draußen bin.

Beim ersten Versuch mit der Vuichard Recovery benötige ich noch ca. -100ft zum recovern, das zweite Mal sind es bereits nur noch -40ft !

Zunächst konnte ich es kaum glauben, dass sich durch die neue Technik der Höhenverlust so drastisch reduzieren lässt! Daher kann es jedem Piloten nur empfehlen, dieses Sicherheitstraining zu absolvieren!

HTC bietet im Monat Juni das Vuichard Recovery Training für Eigner von Robinson Hubschraubern R22 / R44 / R66 ohne Fluglehrer Berechnung an!

Mehr Infos zum Sicherheitstraining finden Sie hier.

Während diesem Flug realisierte Fluglehrer Kai Naujokat seine 10.000 Lehrstunde. 10.000 Flugstunden als Fluglehrer zu absolvieren ist nicht nur eine super Leistung, sondern eine Errungenschaft welche nur sehr wenige Fluglehrer in Deutschland erzielen.

Herzlichen Glückwunsch!

Während diesem Flug realisierte Fluglehrer Kai Naujokat seine 10.000 Lehrstunde. 10.000 Flugstunden als Fluglehrer zu absolvieren ist nicht nur eine super Leistung, sondern eine Errungenschaft welche nur sehr wenige Fluglehrer in Deutschland erzielen.

Herzlichen Glückwunsch!

Ich traf mich um 15 Uhr in Donaueschingen auf dem Flugplatz mit meinem Fluglehrer Kai Naujokat. Zu erst besprachen ich mit ihm die Flugroute. Unser Ziel war es von Donaueschingen, über Sulz VOR und LU-Burg VOR, nach Karlsruhe VOR zu fliegen und zurück über Sulz VOR und dann entlang der A81 bis zur Ausfahrt Bad Dürrheim und wieder zurück nach Donaueschingen.

Der Flug soll mit einer Robinson R-44 durchgeführt werden. Als erstes holte ich eine Wetterberatung sowie eine NOTAM Beratung ein und wir überprüften ob militärische Tieffluggebiete auf unserer Strecke aktiv sind. Wir erstellten einen Flugdurchführungsplan und machten eine Weight and Balance. Den Flugplan übermittelten wir mündlich an AIS Frankfurt (06978072500).

Geplant war ein Flight Level FL 60, das QNH war 1024 und der Wind kam aus S/W mit 7 Kt. Da wir nur zu zweit waren, konnten wir die R-44 Rand voll tanken und hatten somit 2,5 Stunden sichere Flugzeit und 20 Minuten Reserve. Laut unserem Flugdurchführungsplan hatten wir eine Flugzeit von 2 Stunden und 27 Minuten.

Zur besonderen Vorbereitung nahm mein Fluglehrer noch Taschenlampen und einen Kugelschreiber mit einer kleinen Lampe mit.

An Bord hab ich schon mal ins VOR die Frequenzen von Sulz und LU-Burg eingegeben und im GPS Sulz VOR eingegeben. Nach ein paar Schwebeübungen auf dem Flugplatzgelände mit aufnehmen und absetzten, starteten wir. Als wir eine Flughöhe von 4000 ft. MSL erreicht hatten, rief ich die Lange Information auf der Frequenz 128,95 ab und habe nach den Vorgaben wer, wo, was (wer bin ich, wo bin ich und was will ich) meine Informationen durchgegeben. Daraufhin habe wir einen Squak bekommen (0123) und wir sind dann auf 6000 ft. gestiegen.

In der Nähe von Sulz angekommen, meldete ich uns beim Sulz VOR und erhielt die Freigabe den Flugraum Delta in 6000 ft. in Richtung LU-Burg zu durchfliegen. Da ich die Frequenz von LU-Burg schon eingedreht hatte und mit der Two-Anzeige auf dem VOR die Nadel in die Mitte gebracht hatte, konnte ich den abgelesenen Kurs auf meinen Flugweg übertragen.

Die Nacht war extrem schwarz und es fiel mir schwer, den Helikopter mit dem nächtlichenHorizont gerade zu halten und wir schwankten deshalb +-100 ft. Höhe. Mein Fluglehrer meinte, dass diese Schwankungen noch in der Toleranzgrenze sind, aber ich sollte den künstlichen Horizont des Luftfahrzeuges miteinbeziehen. Danach war die größte Herausforderung, die Fluglage und den Kurs zu halten und gleichzeitig im GPS Lu-Burg VOR einzugeben. Als nächstes meinte mein Fluglehrer: “immer wenn man ein bisschen Freilauf hat, muss man gleich an das nächste denken und erledigen”. Darauf habe ich die Frequenzen von KRH VOR eingegeben.

Die Frequenz von Langen Information war an diesem Abend stark frequentiert, da doch einige Flugschulen kurz vor Weihnachten noch einen Nachtflug machten. Atemberaubend für mich war nicht nur den Flughafen Stuttgart, der zu meiner Rechten lag, nachts von oben zu sehen, sondern dass die Flugstrecke von Sulz VOR nach LU-Burg VOR direkt über Stuttgart 21 führte. Ich bat Kai Naujokat ein Bild zu machen. Es war wunderschön und dieser Überflug im dunkeln über Stuttgart war eins meiner schönsten fliegerischen Erlebnisse in 2014.

Über LU-Burg VOR meldete ich mich bei Langen Information, dass ich LU-Burg in FL 60 erreicht habe und jetzt in Richtung KRH VOR fliegen werde. Zur Flugunterstützung konzentrierte ich mich auf das GPS, danach schaltete ich die Frequenz von LU-Burg zu KRH VOR um und auf der Two-Anzeige brachte ich die Nadel in die Mitte.

Als ich diese Aufgaben erledigt hatte, meldete ich mich bei Langen Information und bat ein absinken auf eine Höhe von 4000 ft. MSL , so wie wir es auf unserem Flugdurchführungsplan vorbereitet hatten. Lange Information gab mir das aktuelle QNH durch, so dass wir den aktuellen Luftdruck hatten und den Flug in einer sicheren Höhe durchführen konnten.

In Karlsruhe (KRH VOR) angekommen, sind wir wieder zurück in Richtung Sulz VOR geflogen. Als wir dann die A8 überflogen und das Lichtermeer von Pforzheim links hinter uns gelassen hatten, war es auf der Höhe quer ab Calw für 10 Minuten lang Stockdunkel. Einfach Rabenschwarz. Keine Lichter mehr am Boden, keine Lichter in der Ferne und nun kam es mir doch zu gute, dass ich bei unseren vorgegangen Übungen (bei Tag) den künstlichen Horizont zur Hilfe nahm, um eine saubere Fluglage zu halten.

Bisher navigierten wir mit VORs und GPS. Bei Ausfall dieser Geräte könnte man mit Hilfe des Transponders sich noch von der Langen Information helfen lassen. Aber ab Sulz VOR simulierten wir den kompletten Ausfall von Navigationshilfen, inklusive des Transponders. Die einzigste terrestrische Navigationshilfe die man dann noch benutzen kann sind die Autobahnen. Da ich wusste, wo die Navigationshilfen ausgefallen waren, ging ich bei Sulz VOR auf Ostkurs und nach wenigen Minuten interpretierte ich die A81. Nun musste ich mit Taschenlampe und Karte navigieren.

Ich hielt mich wie gelernt auf der rechten Seite der Autobahn mit Südkurs. Mein nächster Orientierungspunkt war die Stadt Rottweil, die Links von mir nach ein paar Minuten zu erkennen sein müsste. Nach der Koppelnavigation (Zeit und Orientierungspunkte) habe ich Rottweil interpretiert.

Nächster Punkt: auf der linken Seite der Autobahn Trossingen und auf der Rechten Schwenningen – auch diese zwei Städte konnte ich richtig anhand der geflogenen Flugzeit für diesen Leg identifizieren.

Nun begann für mich der schwierigste Teil: das Autobahndreieck Bad Dürrheim zu finden und mich auf den Funk vorzubereiten. Das Lichtermeer der Autos half mir die richtige Ausfahrt zu finden und sie passte auch zur berechneten Kursangabe (270 Grad nach Westen). Nun wurde es nochmals richtig hektisch, denn ich musste auf die Paltzrundenhöhe (3200 ft. MSL) sinken, den Anflugscheck machen, mich bei Langen Information abmelden und mich bei Donaueschingen Info anmelden. Alles klappte richtig gut und wir landeten als erstes in Richtung 180 Grad und nach den Anweisungen von der Luftaufsicht.

Der Flugplatz Donaueschingen besitzt für die Anflugrichtung 36 ein sogenanntes PAPI (Precision Approach Path Indicator). Wenn der Anflugwinkel stimmt, leuchten zwei Lampen Weiß und zwei Lampen Rot. Bei drei roten Lampen und einer weißen Lampe sind wir unter der idealen Anflugslinie und umgekehrt zu hoch. Mein Fluglehrer fragte mich ob ich noch eine Platzrunde drehen möchte, um die visuelle Anflugshilfe in der Praxis kennenzulernen. Das bejahte ich und wir drehten noch eine Runde in Richtung 36.

Nach der Platzrunde schwebte ich in Richtung Hangar zurück und als ich vor der Halle absetzte, muss ich gestehen, dass ich fix und fertig, aber überglücklich war.

Ich wünsche meinen Fliegerkameraden many happy Landings in 2015.

Euer Helmut Mack

Es ist so weit. Endlich! Im Rahmen meiner CPL(H) Ausbildung bei HTC in Donaueschingen steht die Nachtflugausbildung an. Seit Jahren freue ich mich darauf, ist es doch eine bisher unbekannte Erfahrung, bei Dunkelheit selbst zu fliegen. Fünf Stunden sind vorgeschrieben. Wie schnell die vorbei sind, werde ich noch merken. Als Vorarbeit für den Nachtflug dient unter anderem der simulierte Instrumentenflug. Zehn Stunden haben wir das insgesamt bereits trainiert, bei Tageslicht. Dass ich die dabei gesammelte Erfahrung, das Fliegen nach Instrumenten und Vertrauen auf die Richtigkeit der Anzeigen, gegen jedes Gefühl des „Popometers“, bald brauchen werde, ahne ich noch nicht.

Nacht-Rundflug & Allein-Nacht-Rundflug

Es ist der 06. November 2020, der Heli, eine R22 mit Kennzeichen D-HTCH ist getankt und gecheckt, es wird früh dunkel, so dass wir bereits 17:32 Uhr Lokalzeit, also nach Ende der bürgerlichen Dämmerung – früher hieß es noch Sunset + 30 Minuten – loslegen können.

Aber was ist eigentlich alles zu beachten bei der Vorbereitung für den Nachtflug?

Am wichtigsten ist die Abklärung, wie lange der Flugplatz offen hat und ob eine kostenpflichtige Spätabfertigung außerhalb der normalen Öffnungszeiten angemeldet werden kann. Das ist in Donaueschingen kein Problem, einen Tag vorher anmelden und es kann losgehen.

Wenn das geklärt ist, gilt es, ähnlich wie beim Fliegen am Tag, sich vorher das Wetter ganz genau anzuschauen, NOTAMs einzuholen und Weight & Balance durchzurechnen. Später, wenn es aus der Platzrunde rausgeht, kommt noch die komplette Flugplanung dazu, inklusive der Abklärung, ob eventuelle Tiefflugstrecken nachts aktiv sind. Und natürlich wieder die Frage nach den Betriebszeiten aller Flugplätze, die man anfliegen möchte, frühzeitig klären. Nicht vergessen: Für einen Nacht-Überlandflug ist zwingend ein Flugplan aufzugeben bei der DFS, der Deutschen Flugsicherung. Dieser Flugplan wird geprüft und ohne Genehmigung darf nicht gestartet werden.

Nun aber zurück zu meinem ersten Einweisungsflug bei Nacht. Es ist noch nicht ganz dunkel. Kai und ich steigen nach einem ausführlichen Briefing in den Helikopter. Als erste Lektion steht eine Stunde „Nacht-Rundflug“ auf dem Programm.

Heutiges Ziel: Zuerst Wahrnehmung und Einweisung in die ungewohnte Situation, dann Schweben, Starten und Landen bei Nacht. Sich im Cockpit zurecht zu finden, ist bei wenig Licht gar nicht mehr so einfach. Alles gewissenhaft prüfen, Checkliste abarbeiten, dabei leistet das kleine, zwischen Pilot und Co-Pilot mittig eingebaute Map Light beim Lesen gute Dienste. Alle Instrumente sind dank der Instrumentenbeleuchtung gut lesbar und bei Bedarf dimmbar. Wichtig: Zu helles, blendendes Licht kann das Sehen bei Nacht mehrere Minuten stark beeinträchtigen. Ich starte den Motor, lasse ihn warmlaufen. Alle Checks im Cockpit abgearbeitet, sind wir nach einigen Minuten bereit zum Abheben.

Nach dem Funken mit dem Tower geht es los und wir trainieren das Schweben, Aufnehmen und Absetzen des Hubschraubers. Trotz eingeschalteter Landescheinwerfer, Navigationslichter und natürlich dem Anti-Kollisions-Licht, ist die Wahrnehmung eine ganz andere als bei Tageslicht.

Kai weist mich gut ein, welche neuen Orientierungspunkte zu nutzen sind. Im Licht der Landescheinwerfer wird ein wenig Asphalt sichtbar. Die Kufen werfen durch die Navigationslichter einen Schatten, der nutzbar ist für die Einschätzung der Schwebehöhe.

Die Beleuchtung von Flugplatzgebäuden, des Rollweges und der Start- und Landebahn gibt Orientierung. Der schwach sichtbare Horizont und Ortschaften in der Umgebung schaffen weitere Referenzpunkte. Nachdem das Schweben, Aufnehmen und Absetzen in der Dunkelheit gut funktionieren, geht es auf die Startbahn Piste 36 für eine erste Platzrunde.

Wir steigen mit Standardwerten (Geschwindigkeit 60 Knoten und Leistung 23 Inch Ladedruck) auf Platzrundenhöhe. Dort gehe ich mit Reiseleistung in den Horizontalflug über und wir folgen dem Verlauf der festgelegten Platzrunde. Gestartet in Richtung Norden, drehe ich somit nach Westen ein und bald schon nach Süden, also dem Gegenanflug der Piste 36. Das ist bei dieser ersten Platzrunde noch problemlos möglich bei guter Sicht, wir sind frei von Wolken und Nebel.

Wie auch bei Tageslicht, ist das Fliegen bei Nacht eine Mischung aus Konzentration und Genuss.

Zwischen der Konzentration auf exaktes Fliegen (das Einhalten der Werte, also Leistung, Geschwindigkeit, Höhe, Kurs und Fluglage, weiterhin Luftraumbeobachtung und Funk, später noch Navigation) darf auch immer wieder ein Moment des Genusses nicht fehlen. So sieht die Welt von oben bei Nacht doch nochmal ganz anders aus. Ich bin erneut fasziniert und dankbar, diese Ausbildung machen zu können. Einmalige Augenblicke, einfach herrlich!

Fahrende Autos, Straßen, belebte Autobahnen, Rastplätze, Bauernhöfe, kleine Dörfer, Städte, all diese Lichtquellen ergeben ein ganz neues, eindrucksvolles Bild. Der Rest ist schwarz.

Dank der aktuellen Corona-Lage bleiben Fußballplätze leider dunkel. Dort, wo normalweise an vielen Abenden unter Scheinwerferlicht trainiert wird. Kai erklärt mir, wie gut diese Plätze als Orientierung und im Notfall als Notlandefeld dienen können. So gestaltet sich der Nachtflug, abhängig von der Umgebung und der Intensität der Beleuchtung, sehr verschieden. Zwischen einem wenig besiedelten Schwarzwald und einer Metropolregion in der Rheinebene liegen große Unterschiede. Dazu aber später mehr beim Nacht-Überlandflug.

Zurück zur Platzrunde. Im Gegenanflug arbeite ich die Checks for Approach ab.

Also Vergaservorwärmung ziehen, Leistung und Geschwindigkeit reduzieren, Einleitung des Sinkfluges usw. Am Ende des Queranfluges sollen 60 Knoten und 500 ft über Platzhöhe zu lesen sein bei einer Sinkrate von max. 500ft/min. Da man eventuelle Hindernisse im Anflugsektor nicht gut sehen kann, ist diese Höhe unbedingt einzuhalten und nicht zu unterschreiten, bis…ja bis wann eigentlich?

Als Antwort auf diese Frage gibt es an vielen Flugplätzen eine Anflughilfe, das sogenannte PAPI – Precision Approach Path Indicator. Dieses „Präzisions-Anflug Gleitwinkelfeuer“ besteht aus vier nebeneinander angeordneten Lichtern, die, je nach Anflughöhe, entweder rot oder weiß leuchtend sichtbar sind, meist auf der linken Seite der Landebahn.

Fliegt man im Anflug einen Gleitwinkel von 3°, sieht man zwei weiße und zwei rote Lichter.

Hier als Beispiel das PAPI beim Anflug auf die Piste 27 in Mannheim.

Entlang dieses Gleitpfades kommt man sicher und hindernisfrei bis zum Aufsetzpunkt kurz hinter der Schwelle. Ist man zu tief, sieht man drei oder vier rote Lichter, ist man zu hoch, werden es drei oder vier weiße Lichter.

Für mich heißt das, ich drehe nach dem Queranflug in den Endanflug der Landebahn 36 ein, sehe das PAPI und erkenne, dass ich noch leicht zu hoch bin, denn ich sehe drei weiße und ein rotes Licht.

Somit bin ich etwas über dem idealen Gleitpfad. Ich erhöhe die Sinkrate leicht, bis ich zwei rote und zwei weiße Lichter sehe, dann fliegen wir mit 60 kts und ca. 300 ft/min Sinkrate in Richtung Landebahn. Das ergibt die gewünschten 3° Gleitwinkel. Während des Anfluges immer wieder die Instrumente und das PAPI im Blick, verringere ich ca. 200 m vor der Schwelle die Geschwindigkeit auf 30 kts. Zum Schluss kurz hinter der Schwelle zum Schweben kommen und absetzen, ist die erste Platzrunde bei Nacht erfolgreich absolviert.

Gleich nochmal! Nach kurzer Besprechung mit Kai geht es los in die zweite Platzrunde. Beim Steigflug merken wir bereits die schlechter werdende Sicht. Leichter Nebel bildet sich, die Wolkenuntergrenze sinkt langsam ab. Nicht ungewöhnlich für diese Jahreszeit. Schon bei der Flugvorbereitung haben wir besprochen, wie wir mit diesen Wetterverhältnissen umgehen. Einen Nacht-Überlandflug hätten wir an diesem Tag auf keinen Fall begonnen. Aber in der Platzrunde bleibend, jederzeit die Möglichkeit zum Abbruch gegeben, haben wir den Nachtflug begonnen.

Nun ist es soweit. Wir können nicht mehr auf 3200 ft MSL steigen. Die Wolken verschlechtern die Sicht bereits ab 3100ft. Der simulierte Einflug in IMC – Instrumentenflugbedingungen, also schlechte Sichten – wird gleich bei der zweiten Platzrunde trainiert. Die Sicht zum Boden stets gegeben, hat die Horizontalsicht ab 3100 ft MSL leicht abgenommen. Vertrauen in die Instrumente, behutsames Reagieren, zartes Korrigieren der Fluglage nach Anzeige des Künstlichen Horizontes, Überwachung der restlichen Instrumente, Sinken auf 3000ft MSL. Das Gefühl im Popo hätte tatsächlich anders reagiert. Wir fliegen die zweite Platzrunde zu Ende mit leicht verringerter Flughöhe, dabei die Sicherheitsmindesthöhe von 500 ft über Grund während der Platzrunde außerhalb des Ab- und Anfluges stets einhaltend. Der Anflug mit PAPI funktioniert wieder sehr gut, ein hilfreiches System.

Nach der Landung schwebe ich zur Halle und setze den Heli ab, lass abkühlen und stelle nach Checkliste ab. Bin ich enttäuscht?

Nein. Es fühlt sich außerordentlich gut an, diesen Nachtflug zur richtigen Zeit abgebrochen zu haben.

Es ist ein verrücktes Gefühl, sich über das vorzeitige Beenden eines großartigen Fluges zu freuen.

Aber so haben wir alles richtig gemacht, uns keiner leichtsinnigen Gefahr ausgesetzt, alle gesetzlichen Vorgaben eingehalten und können voller Vorfreude hoffen, morgen Abend in Ruhe weiterzumachen.

Am nächsten Tag treffen wir uns bereits einige Stunden vor Sonnenuntergang. Zunächst machen wir noch ein Debriefing des ersten Nachtfluges und die dazugehörige Nachbereitung der Unterlagen.

Dann geht es an das Vorbereiten des heutigen Nachtfluges. Wenn es das Wetter zulässt, wollen wir den Nacht-Überlandflug absolvieren. Dafür muss mindestens eine Flugzeit von 3:20 h geflogen werden. Geplant ist ein Flug von Donaueschingen nach Mannheim und zurück.

Das Wetter wird von uns kritisch beobachtet. Diese Jahreszeit bringt häufig viel Feuchtigkeit und somit bei kälteren Temperaturen Nebel. Dieser entwickelt sich gern über Nacht durch die fehlende Sonneneinstrahlung und durch Auskühlen des tagsüber erwärmten Erdbodens. Nach einem Anruf bei der Wetterberatung des DWD entscheiden wir uns, den Nacht-Überlandflug nicht durchzuführen. Der Hinflug nach Mannheim wäre noch gut möglich, aber der Rückflug nach Donaueschingen ist unsicher.

Bei Unsicherheit wird nicht geflogen. Nicht probiert. Nicht bei Nacht.

Wir planen um, canceln die bereits aufgegebenen Flugpläne für Hin- und Rückflug bei der DFS und werden stattdessen am Flugplatz Donaueschingen bleiben, um den begonnenen Nacht-Rundflug zu beenden und den Allein-Nacht-Rundflug (Solo-Platzrunden) durchzuführen. Wie am Tag zuvor starten Kai und ich nach Ende der bürgerlichen Dämmerung. Das Wetter am Platz ist heute besser als gestern. Nach Anlassen, Warmlaufen lassen und allen Checks heben wir in der R22 ab, ich schwebe zur Startbahn Piste 36 und wir fliegen zusammen ein paar weitere Platzrunden. Heute ist es, dank gestriger Vorarbeit, schon nicht mehr so neu und ungewohnt. Nach einer halben Stunde kommt der Moment, wo Kai auf dem Vorfeld aussteigt und ich allein in der R22 sitze.

Die Solo-Platzrunden stehen an. Obwohl ich schon einige Stunden in meinem kurzen Pilotenleben allein geflogen bin, ist der Solo-Nachtflug eine neue spannende Situation. Dank der guten Vorbereitung habe ich aber keine Bedenken. Wie zuvor funke ich mit dem Tower, schwebe auf die Piste 36 und starte. Es fühlt sich großartig an! Da ist es wieder, das Gefühl von Freiheit. Allein am dunklen Nachthimmel in einer kleinen R22.

Ein weiteres Flugzeug befindet sich in der Platzrunde. Wir geben beide unsere eigenen Positionen über Funk immer wieder durch und halten Sichtkontakt. Das funktioniert ohne Probleme. Alle Instrumente im Blick, beim Anflug das PAPI ebenso, laufen die fünf vorgeschriebenen Platzrunden wie am Schnürchen. Die Sichten bleiben gut, dank einer Inversion ist es auf 3200 ft MSL, also 1000 ft über Grund, sogar einige Grad wärmer als am Boden.

Nach der letzten Landung schwebe ich zur Halle, setze ab, lasse abkühlen und stelle nach Checkliste ab. Nachdem der Heli im Hangar ist, machen wir ein kurzes Debriefing und verabreden uns für den nächsten Tag zur ausführlichen Nachbesprechung und Papierarbeit.

Ein großartiges Erlebnis reicher, bin ich einen Schritt weiter.

Der Nacht-Überlandflug

Nun fehlt noch der Nacht-Überlandflug, den wir am 07. November nicht durchführen konnten wegen grenzwertigem Wetter auf der Strecke. Nach mehreren Tagen mit schlechter Wettervorhersage verabreden wir uns schließlich für den 21. November 2020. Die Flugvorbereitung wird von mir nochmal überarbeitet, NOTAMs und Ausweichflugplätze gecheckt, Wetter geprüft und Flugpläne für Hin- und Rückflug aufgegeben, also von Donaueschingen nach Mannheim und wieder zurück.

Die telefonische Wetterberatung sagt uns gutes Wetter und gute Sichten für unsere Route und Uhrzeit voraus.

Der Helikopter, diesmal die R22 mit Kennzeichen D-HYES, ist gecheckt und getankt.

Ich starte den Motor, führe alle Checks durch, funke mit dem Tower, lasse den Flugplan öffnen, prüfe die Funktion des Map Lights und die Lesbarkeit meiner Notizen auf dem Kniebrett für das Navigieren bei Nacht mit Karte und Funknavigationshilfen. Wenige Minuten später starten wir auf der Piste 36 in Richtung Norden.

Erster Wegpunkt nach fünf Minuten: das Krankenhaus Villingen-Schwenningen. Das Gebäude ist gut erkennbar dank großzügiger Beleuchtung. Wir fliegen auf einer Höhe von 4000 ft MSL. Ich melde uns im Funk bei Donaueschingen ab und bei dem Fluginformationsdienst „Zürich Information“ an. Wir bekommen einen speziellen Transpondercode zugewiesen, einen Squawk. Den stelle ich ein.

Weiter geht’s per Funknavigation zum Sulz VOR, einem Hilfsmittel zur Bestimmung der eigenen Position und Orientierung. Ich fliege anhand eines Anzeigegerätes, dem VOR-Indicator, zu der VOR-Station. Diese ist bei Nacht nicht erkennbar. Nur auf dem Anzeigegerät erscheint in dem Moment, wenn wir über der Bodenstation sind, eine NAV-Flagge. Die TO/FROM Anzeige verschwindet, wir sind im sogenannten „Schweigekegel“ ohne genaues Signal. Das heißt, wir haben das VOR direkt überflogen. Perfekt nach den geplanten 15 Minuten.

Der VOR Indicator der D-HYES bei Tageslicht

Weiter geht’s zum Karlsruhe VOR. Zürich Information verabschiedet uns, wir wechseln zu Langen Information. In der Rheinebene wird es durch die dichte Besiedlung und Industrie deutlich heller als über dem Schwarzwald.

Auf Radial 350 des VOR Karlsruhe fliegen wir nach den errechneten 12 Minuten an Bruchsal vorbei, dieser Ort ist wieder optisch als große Stadt erkennbar. Jetzt beginne ich den Sinkflug auf 2500 ft MSL, drehe schonmal die Frequenz von Mannheim rein und höre sie ab. Ich verabschiede uns von Langen Information und funke mit Mannheim Tower fünf Minuten südlich des Pflichtmeldepunktes Sierra. Der Flugplatz hat bis 20 Uhr lokal offen ohne extra Spätabfertigung. Praktisch!

Die Metropolregion Rhein-Neckar, also Mannheim, Heidelberg und Ludwigshafen mit umliegenden Ortschaften ist hell erleuchtet. Über Sierra haben wir noch eine Höhe von ca. 1500 ft MSL und sinken weiter auf Platzrundenhöhe, 1000 ft MSL.Der Tower-Lotse erteilt uns die Landefreigabe.

Mit einer Geschwindigkeit von 60 kts drehen wir in den Gegenanflug Piste 27, dann Quer- und Endanflug der beleuchteten Piste. Das PAPI in Sicht, sinke ich weiter entlang des Gleitpfades und lande kurz hinter der Schwelle. Wir schweben nach Rücksprache mit dem Lotsen zurück auf der Piste und dann über den Rollweg Alpha zur Tankstelle.
Absetzen, abkühlen, abstellen, tanken.

Der Flugplan wurde an diesem Flugplatz mit Kontrollzone automatisch geschlossen.

Vor dem Rückflug können wir uns noch kurz strecken, einen Schluck trinken, das Dixi-Klo benutzen, meine Notizen richten und einmal um den Heli herumlaufen als Außencheck. Nach dem Einsteigen folgt das Starten des Motors, das Abarbeiten der Checkliste und das Funken mit dem Tower-Lotse. Er öffnet den Flugplan automatisch. Nach der Freigabe schweben wir zur Piste 27.

Auf der Piste starten wir nach der Freigabe in Richtung Stadt.

Ein toller Anblick. Ursprünglich wollten wir direkt links nach Sierra abdrehen, entscheiden uns aber um und fragen den Lotsen, ob wir noch in Richtung der BASF fliegen können für den Wahnsinns-Anblick. Wir dürfen.

Danach fliegen wir entlang des Rheins Richtung Sierra, erbitten das Verlassen der Kontrollzone, melden uns ab und fliegen von Sierra zum VOR Karlsruhe. Wir melden uns wieder bei Langen Information, bekommen wieder einen Squawk genannt zum Einstellen am Transponder.

Eigentlich beenden die FIS Frequenzen 20 Uhr lokal ihren Dienst, danach wäre Stuttgart Radar zuständig für die Überwachung unseres Fluges auf einer anderen Funk-Frequenz. Der freundliche Lotse teilt uns aber mit, dass wir heute auf der FIS-Frequenz bleiben werden und sich für uns nichts ändert nach 20 Uhr.

Weiter geht es vorbei an Bruchsal. Von dort fliegen wir nicht weiter nach Funknavigation, sondern auf Sicht. Kai nennt das liebevoll Stadt-Land-Fluss. Übersetzt heißt das, Orientierung mit der ICAO-Karte nach großen Orten und Autobahnen. Es geht entlang der A5 in Richtung Karlsruhe. Ich merke, dass das rote Map-Light des Hubschraubers keine rot eingezeichneten Autobahnen auf der Karte erkennen lässt. Somit kommt das Handy als Lichtquelle zum Einsatz.

Um nicht in den Luftraum Delta von Karlsruhe einzufliegen, bleiben wir unter 3000 ft MSL.

Karlsruhe unter und neben uns, biegen wir nach Osten ab, um der A8 zu folgen in Richtung Pforzheim. Diese Stadt und die Autobahn können wir bald einwandfrei verifizieren anhand der starken Richtungsänderung der Autobahn nordöstlich von Pforzheim, wie auf der ICAO-Karte eingezeichnet. Weiter geht es in Richtung Leonberg und Sindelfingen, ohne in die Kontrollzone von Stuttgart einzufliegen. Dafür nehme ich den VOR Indicator zu Hilfe, wo ich das Radial 030 des Sulz VOR eingedreht habe als Auffanglinie, welche ich nicht überfliegen darf.

Wir drehen nach Süden ab und stoßen hinter Sindelfingen auf die A81 und fliegen diese, identifiziert durch einen in der Karte eingezeichneten Rastplatz, weiter entlang. Es wird wieder dunkler.

Am VOR Indicator drehe ich als Auffanglinie Radial 270 des Sulz VOR ein. Wenn wir östlich der VOR-Bodenstation entlang der A81 vorbeifliegen, wandert die Nadel in die Mitte der Anzeige.

Als nächster Navigationspunkt kommt der gut beleuchtete Test-Turm für Aufzüge bei Rottweil.

Dort angekommen, erfragen wir über Funk, ob wir noch kurz auf 8500 ft steigen dürfen, also Flight Level 85. Nach erteilter Erlaubnis beginne ich den Steigflug, stelle den Höhenmesser, wie vorgeschrieben, von QNH auf Standardwert 1013 hPa um und wir steigen auf Flight Level 85. Die beleuchtete Welt wird immer kleiner und die Sterne kommen ein wenig näher. Wieder einer dieser Momente zum Genießen.

Dann starte ich mit Flugrichtung Süden entlang der A81 den Sinkflug, stelle den Höhenmesser wieder auf den alten QNH-Wert, verabschiede mich östlich von Schwenningen über Funk von Langen Information und rufe Donaueschingen Info. Nach Funkkontakt fliege ich entlang der A864 Richtung Westen. Den Flugplatz auf der linken Seite in Sicht, geht es entlang der Platzrunde in den Gegen-, Quer- und schließlich Endanflug der Piste 36. Ich fliege entlang des angezeigten Gleitpfades des PAPI und lande kurz hinter der Schwelle. Es folgen das Schweben zum Hangar, absetzen, den Motor abkühlen lassen, abstellen nach Checkliste und den Flugleiter auf dem Turm bitten, den Flugplan zu schließen. Nachdem der Heli in der Halle ist, folgt ein kurzes Debriefing. Geschafft!

Ein unvergessliches Erlebnis, dieser Nacht-Überlandflug. Trotz aller Konzentration waren immer wieder Momente des Genusses und Staunens dabei. Herrlich!

Am nächsten Tag treffen wir uns ausgeschlafen für die Papierarbeit und ein ausführliches Debriefing.

Damit ist sie vorbei, die Nachtflugausbildung.

Was habe ich gelernt?

1. Ohne eine sehr gute Vorbereitung ist Nachtflug nicht sicher durchführbar.
Was ist wo und wann zu beachten?

2.Als optische Orientierungspunkte können nur große Städte und Autobahnen mit ihren Raststätten dienen.

3. Funknavigationshilfen wie das VOR sind bei Nacht eine großartige Ergänzung beim sicheren Navigieren in der Dunkelheit.

4. Das Cockpitmanagement ist noch mehr als am Tag von großer Bedeutung.
Also bereits vor dem Nachtflug prüfen, wie man im dunklen Cockpit zurechtkommt.

Diese Punkte und noch viele weitere wertvolle Erfahrungen nehme ich mit in die kommenden Jahre meiner Hubschrauberfliegerei.

Nun bleibt mir nur noch, ein extra großes DANKESCHÖN zu sagen an Kai und sein Team von HTC für diese unvergessliche Erfahrung.

Ein Bericht von einem unserer Flugschüler, der zum ersten Mal einen Großflughafen anfliegt.

Heute flogen wir zum ersten Mal einen Großflughafen an. Auf dem Plan stand Stuttgart (EDDS). Die Vorbereitung bestand – wie zu jedem anderen Flugplatz – aus NOTAMs, METARs und der Planung an der Karte sowie dem zugehörigen Flugdurchführungsplans. Die Besonderheit eines größeren Flughafens sind die erhöhte Anzahl an Rollwegen und anderen Flugzeugen, sowie in diesem Fall einem separaten Hubschrauberlandeplatz seitlich versetzt zur Start- und Landebahn.
Wir beschlossen noch vor Antritt des Fluges das GPS Gerät nicht einzusetzen, sondern rein mit den Funknavigationsanlagen genannt VOR und dem VFR Kartenmaterial zu arbeiten. Das erhöht die Arbeitsbelastung des Piloten, aber bei Ausfall der GPS Geräte muss das Navigieren nach Karte sitzen.
Zusätzlich wollten wir den Sprechfunk komplett in englischer Sprache abwickeln.

Der Flug führte von Donaueschingen über die Startbahn 18 durch deren Platzrunde zum VOR Sulz. Das VOR verließen wir auf dem Radial 056 zum Pflichtmeldepunkt SIERRA von Stuttgart. In eine Kontrollzone kann nach Sichtflugregeln nur über Pflichtmeldepunkte ein- und wieder ausgeflogen werden. Die Pflichtmeldepunkte sind in allen VFR Karten hinterlegt und in den Anflugkarten genauer geografisch definiert. Zu jedem Pflichtmeldepunkt sind auch Pfeile hinterlegt, die den Punkt als reinen Einflug- oder Ausflugpunkt oder eine Mischung aus beidem definieren.

Unsere Route führte über SIERRA, einen reinen Einflugpunkt entlang der Bundesstraße 27 in die Kontrollzone. Nach Einflug bekamen wir die Anweisung weiter Richtung Flughafen zu fliegen und nach kurzer Zeit die Freigabe die aktive Piste zu kreuzen und auf dem Helipad dahinter zu landen.

Ich war zunächst etwas perplex, ob wir denn tatsächlich über die aktive Piste fliegen dürften und fragte deshalb beim Fluglehrer nochmal nach. Aber die Anweisung des Lotsen war Gesetz und so überflogen wir die Piste und kamen über dem weißen H zum Schweben. Noch im Endanflug bekamen wir ein „Clearance Limit“ namens Sierra und ein Wechsel zur Rollkontrolle stand an. Das Clearance Limit bezeichnet das Ende der Freigabe, bevor eine neue Freigabe erteilt wird. In dem Falle war es der Rollweg Sierra. Nach dem Wechsel von der Turmfrequenz zur Rollkontrolle schwebten wir über Sierra, Golf, November und Entry 3 zum Abstellplatz der allgemeinen Luftfahrt Nummer 3. Die Kennbuchstaben eines jeden Rollwegs stehen auf Schildern seitlich an den Kreuzungen.

Wir wurden von einem Marshaller eingewiesen und nach dem Abstellen per Auto zum Terminal der allgemeinen Luftfahrt gebracht. Dort verbrachten wir einige Zeit bei einem Kaffee, bevor wir uns auf den Rückweg machten.

Durch die Sicherheitskontrollen ging es diesmal zu Fuß zum Hubschrauber. Nach einer kleinen Sichtkontrolle der wichtigsten Bauteile ließen wir den Hubschrauber an und hörten die ATIS ab. Anschließend wechselten wir zur Rollkontrolle um anschließend zu warten bis einige Großflugzeuge an uns vorbeigerollt waren. Dann ging es über dieselben Rollwege wie zuvor zurück zum Helipad. Von dort aus starteten wir in Richtung 07 und drehten eine Linkskurve Richtung Pflichtmeldepunkt WHISKEY.

Für den Rückflug war ein Flug ohne Sicht eingeplant. Dafür musste die Brille aufgesetzt werden, die das Sichtfeld massiv einschränkt. Der Flug führte über das Karlsruhe VOR und das SULZ VOR und wurde nur über die Instrumente geflogen. Das fordert höchste Konzentration, was sich zum Ende hin auch bemerkbar macht.

Ein Bericht von einem unserer Flugschüler, der einen Kundenflug nach Mailand begleiten durfte.

Wir haben von einem langjährigen Kunden die Anfrage für einen Flug von Stuttgart nach Mailand bekommen. In Mailand fliegen wir normalerweise den Flughafen Milano Linate an, da es dort möglich ist aufzutanken. Leider muss für diesen Flughafen Handling beantragt werden und zusammen mit den Landegebühren kostet diese Landung dann ca. 500,00€.

Deshalb flogen wir den kleineren aber deutlich näher an der Stadt liegenden Platz Milano-Bresso an. Die Gebühren sind dort in überschaubarem Rahmen, jedoch gibt es keine Möglichkeit für Hubschrauber, die nicht am Platz stationiert sind aufzutanken.

Östlich vom oberen Ende des Lago di Como liegt der kleine Flugplatz Sondrio. Dieser Platz dient regelmäßig als Zwischenlandeplatz auf unseren Flügen nach Venedig. Der Flugleiter vor Ort ist uns daher bekannt und somit entschlossen wir uns, diesen kleinen Umweg von einigen Minuten in Kauf zu nehmen, um dort den Hubschrauber bei Hin- und Rückflug zu betanken.

Am 10.09. legten wir spätabends den genauen Streckenverlauf fest und gaben insgesamt vier Flugpläne bei der deutschen Flugsicherung auf. Ein Flugplan wird benötigt, sobald man die Landesgrenzen überfliegt und dient im Ernstfall dem SAR-Dienst zur Suche einer vermissten Maschine. Zusätzliche Angaben hierzu sind die Personen, sowie Treibstoff an Bord und die verfügbaren Rettungsmittel.

Des Weiteren möchte die Flugsicherung die Überflugzeiten der einzelnen FIR-Gebiete wissen. FIR steht für „Flight Information Region“ – also ein Sektor, der vom Fluginformationsdienst betrieben wird. Die Gesamtflugzeit sollte ca. 02:00 Stunden dauern. Da der Kunde meldete, dass sie lediglich zwei Personen sind, fragte ich – als angehender Berufspilot – an, ob ich denn mitfliegen dürfte. Der Kunde stimmte zu.

Am Folgetag trafen wir uns um 07:00 Uhr. Der Flugplatz Donaueschingen lag in dichtem Nebel gehüllt. Nach einer morgendlichen Kaffeestärkung holten wir uns NOTAMs und die betreffenden Flugwetterdaten ein. Eine Besonderheit der Flugvorbereitung sind sogenannte DABS. „Daily Airspace Bulletin Switzerland“ gibt die aktiven Schießgebiete im Schweizer Luftraum an.

Sonnenaufgang im Nebel

Somit starteten wir in Richtung 030°, mit Kurs auf Stuttgart. In Stuttgart angekommen nahmen wir die beiden Personen auf und flogen auf Südkurs nach Sitterdorf. Sitterdorf war unser erster Wegpunkt in der Schweiz. Von dort aus ging es nach Osten ins Rheintal über Buchs, Bad Ragaz und Chur und ca. 4 Nautische Meilen danach nach Süden. Über den Splügenpass ging es dann direkt zum Lago die Como und dann wie geplant nach Sondrio.

Anflug in Sondrio

Der Hubschrauber wurde lediglich betankt und ging daraufhin sofort wieder in die Luft. Kai meinte zu mir im Voraus: „Nimm‘ unbedingt genügend Bargeld mit, falls das Kartenterminal nicht geht“. Genauso war es dann auch.

Weiter führte uns die Strecke über den Lago di Como, sowie dessen Wasserlandeplatz und die Vororte von Mailand. Dabei war die „Skyline“ von Mailand wunderschön zu sehen und erinnerte stark an Frankfurt.

Anflug in Milano Bresso

In Mailand angekommen verabschiedeten sich die Kunden und wir wickelten die Gebühren beim dortigen Flugleiter ab. Die Kunden wollten auf dem Rückflug über den Vierwaldstätter See fliegen. Somit konnten wir die Wartezeit mit der Flugplanung füllen. Doch zunächst ging es zum Mittagessen ins lokale Restaurant direkt am Flugplatz.

Nach erfolgreicher Stärkung ging es ans planen. Sobald die Route stand, ging es an das „canceln“ der bestehenden Flugpläne und aufgeben bzw. „filen“ der Neuen.

Flugleitung in Milano Bresso

Die neue Route sollte von Bresso direkt nach Lodrino, über den Gotthardtpass zum Vierwaldstätter See führen. Von dort aus über den Zugersee, den Zürichsee, östlich an den
Züricher Lufträumen vorbei nach Stuttgart.
Diese Strecke fliegen wir regelmäßig, wenn es nach Locarno geht.

Nach ungefähr zwei Stunden kamen die beiden Passagiere wieder zurück und es ging auf die geplante Route. Über dem Gotthardtpass überraschten uns tiefhängende Wolken, die die Wetterberatung so nicht wiedergegeben hatte.

Die Problematik ist, dass wir eine Mindesthöhe einhalten müssen, um nicht in eine Freileitung einzufliegen. Der weitere Flugverlauf war nun unter einer Wolkenschicht und somit war die sonst so tolle Sicht auf die Seen getrübt. Innerhalb Deutschlands flogen wir noch eng (600m seitlicher Abstand) am Rottweiler Aufzug-Test-Turm, – einem Spiralförmigen Turm, der schon von weither sichtbar ist, in dem Aufzüge getestet werden – vorbei und überflogen den Heimatort von einem der beiden Passagiere. In Stuttgart angekommen verabschiedeten wir uns von den Gästen und machten uns auf den Rückweg nach Donaueschingen.

Was hatte ich besonders auf diesen Flügen gelernt? „Ohne Bargeld kommt man an italienischen Flugplätzen nicht aus!“

Das regelmäßige Planen solcher Flüge und Einsätze führt zu einer Routine, die im späteren Berufsalltag unverzichtlich ist.