Zunächst besprechen wir heute bei unserem Briefing die Ursachen für einen Triebwerksausfall, welche uns zu einer Autorotation zwingen können:
– extreme Vergaservereisung
– Verunreinigung des Kraftstoffes
– Technischer Grund
Dann gehen wir auf das High-Velocity Diagramm ein. Dieses Diagramm zeigt den Flugzustand auf, in welchem eine sichere Autorotation noch möglich ist. Bei Steilstart, Steillandungen und HOGE bei Film/ Fotoflügen befinden wir uns grenzwertig außerhalb des HV-Diagramms. Bei Überlandflügen oder über großen Waldflächen sollten wir Flugwege suchen, wo wir eine Notlandung gewährleisten können. Prävention seitens der Technik wird durch die Maintence z.B. bei der 50h oder 100h Kontrolle mit ein Öl-Screening durchgeführt wo man nach Rückständen im Öl sucht.
Unser Übungstag ist wie folgt geplant:
- Platzrunde zum “einfliegen” (safety notice no. 27)
- Autorotation, einleiten bei 1000ft AGL
- Einleiten der Autorotation ab einem fest markierten Punkt:
- Normale Autorotationen
65KIAS / ca. 102% - Verkürzte Autorotation (mit reduzierter Geschwindigkeit)
Demonstration Fluglehrer: Die Fahrt auf 30KIAS reduzieren und bei 500ft AGL wieder erhöhen. - Verkürzte Autorotation (mit U-förmiger Richtungsänderung abkürzen)
Nach Einleiten der AR 65KIAS halten und eine U-förmige Schleife fliegen um die Strecke abzukürzen. - Verlängerung der Autorotation
Fahrt auf 70-75KIAS erhöhen und auf 90%Rotor-RPM ab-pitchen. Die AR wird dadurch verlängert. Bei 2500ft MSL (300ft AGL) Pitch senken um auf 102% Rotor-RPM zu erhöhen.
Jedoch steht wieder fest:
Wenn wir ab 2500ft MSL (300ft AGL) weniger als 65Kias oder weniger als 102% Rotationsdrehzahl haben, brechen wir aus Sicherheitsgründen die AR’s ab!
(D.h. der Fluglehrer übernimmt und wird ggf. mit Drehgas Leistung zuführen)
Wer mehr wissen möchte, kann sich gerne in der Galerie mit der Theorie näher beschäftigen!
Im richtigen Leben…
kommt es jedoch manchmal anders wie geplant!
Als wir die YES (R22, D-HYES) anlassen hat sich die Wolkendecke von 1500ft AGL auf ca. 700ft AGL verändert. Herr Naujokat sagt, wir können erstmal keine AR’s durchführen! Wir müssen also umplanen und werden andere Übungen fliegen und vertiefen. Man sieht, Fluglehrer und Schüler sollten immer flexibel sein.
Fix-Tail-Rotor
Wir üben das Landen bei einer Heckrotorsteuerblockierung. Der Fluglehrer stellt dafür die Leistung der Pedale wie im Reiseflug ein. Mit mindestens 60KIAS kommen wir am Anfang der Piste in doppelter Hoverhöhe an.
Dann stellt der Fluglehrer soviel Leistung auf den Heckrotor, dass der Steuerausfall während der Startphase simuliert wird. D.h. so viel Leistung auf dem Heckrotor, dass wir im Schwebeflug ankommen und ohne Vorwärtsfahrt den Hubschrauber absenken können. Ungewohnt war, der Hubschrauber ist nicht mehr parallel sondern 50-90° schräg zur Piste als wir auf der Landebahn ankommen.
Der schlechteste Fall wurde zum Schluss geübt. Herr Naujokat gibt ganz wenig Leistung auf den Heckrotor. Im Anflug bei den beiden vorherigen Übungen sind wir mit 60KIAS und doppelter Schwebeflughöhe ca. 40° Links zur Hochachse im Hovern angekommen. Durch die erhöhte Leistung drehte sich der Hubschrauber nach rechts und wir konnten ihn in Flugrichtung absetzen. Bei der Letzten Übung kommen wir aber schon parallel in Anflugrichtung an. Durch reduzieren der Fahrt müssen wir den Pitch senken um nicht weg zusteigen, der Hubschrauber bleibt immer noch parallel. Als wir die Fahrt jedoch auf 20KIAS reduzieren, will der Hubschrauber nach rechts drehen – in dem Moment lassen wir ihn auf der Asphaltpiste ausschleifen. Hierbei setzt man noch etwas den Stick ein, um den Hubschrauber mit dem Rotorzug eine Vorwärtsbewegung zu geben.
Sollten wir jemals in solch eine Situation kommen, kann man in allen 3 Einstellungen mit mindestens 60KIAS zu einem Flugplatz fliegen, dort eine ’emergency’ am Tower deklarieren und möglichst auf einer Hartbelagspiste landen (Nicht auf einer Wiese, dort besteht die Gefahr den Hubschrauber umzuschmeißen).
Nach ca. 1h Flugzeit ändern sich die Wetterverhältnisse so, dass sich mein Fluglehrer dazu entschließt, die geplanten Autorotationen auf einer Höhe von 500ft AGL (150m) üben zu können. Wir hatten bis dato bereits in 6 Einheiten der Ausbildung AR’s trainiert.
Alle nun folgenden AR’s leiten wir bei 22inch Reiseflug über der Schwelle Piste 180 ein (Wind 170°/08kt). Wir wollen vergleichen, wie weit wir mit den unterschiedlichen Varianten kommen. Vor jeder AR macht der Fluglehrer den emergency check. Dann kommt über der Schwelle das Kommando 3/2/1 – Gas weg, und ich leite die AR ein. Um das Gas muss ich mich nicht kümmern, der Fluglehrer übernimmt dies und wird beim flaren das Gas wieder zuführen.
Bei der ersten standardmäßigen AR aus 150m Höhe, kommen wir 650m weit. Das haben wir 2mal mit dem gleichen Ergebnis durchgeführt.
Im Briefing haben wir besprochen, die verkürzte AR – mit Fahrtreduktion oder Fahrt beibehalten und eine U-förmige Schleife zu fliegen, ab 1000ft AGL zu üben. Herr Naujokat demonstriert mir diese AR nun. Wir fliegen nach dem Einleiten eine scharfe Linkskurve (3sek.) und dann wieder gleich 180° zurück um dann wieder paralell auf die Piste einzudrehen. Nach dem Eindrehen kommen wir 350m weit, danach wiederhole ich diese Übung 2mal.
Als letztes fliegt Herr Naujokat die verlängerte AR vor. Durch dieses Verfahren kommen wir lediglich 75-100m weiter als mit der ersten Standard-AR, mein Fluglehrer hält das Verfahren im Ernstfall aber für sehr marginal, wenn man bedenkt dafür die Drehzahl auf 90% abzusenken. Auch diese AR wiederhole ich im Anschluss 2mal.
Die AR mit Fahrtreduzierung können wir heute nicht üben, da wir uns im HV-Diagramm aufhalten würden und unseren Sicherheitscheck (siehe oben) nicht einhalten können.
Hier könnt ihr einen Eindruck von einer Autorotation bekommen, die bis zum Boden durchgeführt wird.
Somit hat der heutige Schulungstag gezeigt, dass es wichtig ist, immer flexibel auf das Wetter regieren zu können. Mit den verschiedenen Übungen habe ich wieder eine Menge gelernt und weiter Routine bekommen.
