Die Koppelnavigation - mit Karte und Auge navigieren

Die Koppelnavigation

In unserer heutigen Session werden wir einen Navigationsflug mithilfe der Koppelnavigation durchführen. Die Koppelnavigation ist ein koppeln zwischen Geländepunkten am Boden und der Zeit die man dafür benötigt.

Doch bevor wir starten heißt es die neue ICAO-Luftfahrtkarte falten. Mein Fluglehrer nennt das Luftfahrkarten-Origami. Ich lerne wie diese zu falten ist, damit die für uns wichtigen Sektoren nach oben zeigen. Nach 30min. haben wir eine präzise und im passenden Format für das Kniebrett gefaltete Luftfahrtkarte, mit welcher wir bestens im Cockpit arbeiten können.

Unser Ablauf der Flugvorbereitung sieht wie folgt aus:

Flugdurchführungsplan erstellen: Wir zeichnen unseren heutigen Navigationsflug in die Luftfahrtkarte ein und vermerken den Kurs + Zeit(min.) pro Streckenabschnitt.

NOTAM einholen: Im Bulletin gab es einen Punkt, den wir nicht interpretieren konnten da er militärisch war. Deshalb haben wir bei der AIS-Frankfurt angerufen. Dort hat man uns erklärt, dass dieser Punkt rein militärisch ist und uns nicht berührt.

Wetterinformation einholen: Über PC-MET prüfen wir das Wetter entlang unserer Route und schauen uns das Meteogram an.

Gemeinsam suchen wir in der Luftfahrkarte nach markanten Geländemerkmalen auf den einzelnen Streckenabschnitten. Dies können Bahnlinien, Bundesstraßen, Autobahnen, Flüsse, etc. sein und sind aus der Luft gut zu erkennen, weshalb diese bei der Navigation sehr helfen. Im Anschluss an diese Vorbereitung lässt mich der Fluglehrer 10min. alleine, ich soll nun den Flug im Kopf durchfliegen und mir die einzelnen markanten Stellen verinnerlichen.

Navigationsflug

Sehr gut vorbereitet geht es nun zum Hubschrauber. Ich führe heute die Vorflugkontrolle selbstständig durch und starte die R22. Dann fliegen wir über die Piste 18 und fliegen auf unser erstes Target zu. Ich setze die Stoppuhr und gehe kurz vor der Autobahn A81 auf den geplanten Kurs.

Elementar für die Navigation ist, dass man zu jederzeit weiß wo man sich befindet.  Das bedeutet auch, immer zu einem eindeutigen Indentifizierungspunkt anhand der Flugkarte zu fliegen und dann dem Kurs zu folgen. Um einen Geländepunkt zu finden, muss man sektorweise das Gelände scannen. Eventuell muss man die Geschwindigkeit reduzieren oder Schleifen drehen.

Als zweites ist die Zeit in die Koppelnavigation mit einzubinden. Wir haben für die einzelnen leg’s (Abschnitte) die jeweilige Flugzeit errechnet, an welcher wir uns nun auch orientieren.

Das Funken ist heute zur Navigation noch eine weitere Aufgabe für mich. Während der Vorbereitung haben wir die, für den Flug in Frage kommenden, Funk-Frequenzen notiert. Immer wenn wir einen Flugplatz überfliegen, funken wir unsere Position und was wir vorhaben (WER/WO/WAS). Das machen wir auch, wenn am Flugplatz keiner erreichbar ist, wir setzen eine Blindmeldung ab. Es kann nämlich durchaus sein, dass sich andere Piloten im Umfeld der Platzrunde befinden. Mein Fluglehrer erklärt mir, dass dies einfach zu einem guten airmanship gehört.

Auf dem Streckenabschnitt Richtung Albstadt funken wir zur FIS-Zürich (Fluginformationsservice) und fragen, ob die restricted area 132-A + B in Betrieb sind. Man teilt uns mit, die 132-A ist von GND bis 8000ft MSL aktiv. Wir berühren diesen Bereich in unserer Flugroute nicht, sind jetzt aber informiert.

Während des gesamten Fluges beobachte ich das Gelände ganz genau und gleiche markante Punkte wie Bahnlinien, Flüsse etc. mit der Karte ab. Da wir Seitenwind haben, muss ich zusätzlich mit unserem Steuerkurs, ca. 5-10° vorhalten um später am gewünschten Punkt wieder anzukommen.

Mein Fluglehrer ist mit der Leistung sehr zufrieden. Mir hat das gesamte Vorbereiten mit dem Kartenmaterial und dem Lesen der Geländepunkte beim Fliegen viel Spaß gemacht. Das Suchen dieser Punkte war sehr anspruchsvoll, mit dem befolgen der Ratschlägen von Kai ist es mir dennoch gut gelungen und so habe ich das Ausbildungsziel für heute voll erreicht.