Die heutige Session beinhalten das weitere Vertiefen und üben der Notverfahren. Die Steigerung heute wird sein, dass mein Fluglehrer mir während des Überlandflugs das Gas wegdreht und ich eine sichere Autorotation durchführen muss.
Flugvorbereitung
Der Tag beginnt mit der eigenständigen Flugvorbereitung des Überlandflugs nach Konstanz (EDTZ). Dazu gehört folgendes:
- Flugroute in ICAO-Luftfahrtkarte planen/zeichnen
- AIP Anflugkarte Konstanz (EDTZ)
- NOTAM einholen und prüfen
- Wetterberatung
Bei der Planung der Flugstrecke achte ich darauf, dass jederzeit eine Sicherheitslandung möglich ist. Dazu meide ich große Waldflächen ohne Lichtungen oder breite Stromtrassen und achte auf terrestrische Gegebenheiten.
Als ich das NOTAM prüfe, erkenne ich dass der Flugplatz mit dem Vermerk PPR gekennzeichnet ist. Das Bedeutet, dass ich dort unseren Anflug telefonisch melden muss.
Nun folgt das Briefing für die Notverfahren. Nach dem Einleiten der AR, wenn wir sinken, soll ich bei 200ft. AGL sagen, ob das Gelände hindernisfrei ist (Kabel, Menschen, Tiere). Wenn nicht – wird abgebrochen. Bei den ersten 3 ARs wird Kai noch mit Ansage das Gas wegdrehen. Im Anschluss folgen 7 ARs ohne Ansage.
Flug nach Konstanz
Nach dem die R22 gecheckt wurde geht es nach Konstanz. Ich fliege aus Donaueschingen raus und navigiere komplett selbstständig. Mein Auge schweift während des Fluges immer wieder über die vorausliegende Landschaft, auf der Suche nach möglichen Landebereichen.
Bei 3.200ft AGL kommt dann die erste Ansage und Kai dreht das Gas Weg. Ich leite die AR sofort ein und fliege eine Kurve. Ich spreche die einzelnen Schritte vor und benennen jegliche Hindernisse die ich erkenne. Dann lande ich auf einem Feld. Alles hat einwandfrei geklappt. Rasch geht es wieder los und ich steige auf Reiseflughöhe.
Kurz darauf folgt die nächste AR. Diesmal verlängere ich sie, um über eine Waldkante in die angrenzende Lichtung zu landen. Dies war schon sehr knapp, hat aber funktioniert. Mein Fluglehrer lässt mich jedoch nicht absetzen und wir starten durch um die AR nochmals zu wiederholen. Diesmal drehe ich eine 180° Kurve, verkürze die AR und lande in einen Bereich zwischen 2 Kabelleitungen. Ich hatte diesen Bereich als zu kurz eingeschätzt, was sich nun aber als Falsch erweist. Es zeigt, wie wichtig die Flugerfahrung ist und dass das Üben neue Grenzen und Möglichkeiten aufzeigt.
Auf dem nächsten Streckenabschnitt demonstriert mir Kai einen Triebwerksausfall ohne Einfluss auf die Pedale, dabei schlägt der Hubschrauber schlagartig nach links.
Nun folgt die erste AR ohne Ansage. Kai dreht mir das Gas weg während wir uns über 2 Stromleitungen befinden. Ich leite die AR ein und gehe in eine 90°Kurve parallel zu den Stromleitungen in den Sinkflug. Die AR passt, Kai hätte diese nicht anders gemacht.
Die darauf folgende AR endet dann in einem kleinen Sumpfgebiet.
Der nächste Streckenabschnitt führt über den Sportflugplatz bei Stahringen-Wahlwies. Da sich dort keiner meldet, funke ich unseren Überflug als Blindmeldung.
Kurz darauf simuliert mein Fluglehrer das nächste Notverfahren. Es tritt Rauchentwicklung im Cockpit auf und ich soll entsprechende Maßnahmen ergreifen. Diese sind:
- Master + Altertnator ausschalten damit der Kabelbrand keine Energiequelle mehr hat.
ACHTUNG: Governer + LowRPM Warnung gehen nun nicht mehr. - Heizungsmotor + Heizung ausschalten
- Lüftung + Fenster an bzw. öffnen
- Ich führe eine Sicherheitslandung ruhig und sicher durch.
Die Schwierigkeit in solch einer Situation ist es, Ruhe zu bewahren und besonnen zu reagieren. Hinzu kommt, dass die Landung ohne Governor und ohne die Warnanzeige LowRPM durchzuführen ist, d.h. es ist konzentriert auf die Leistungsparameter zu achten um nicht in eine Überdrehzahl oder einen Drehzahl Abfall zu rutschen.
Auf der weiteren Strecke nach Konstanz folgen noch 2 weitere ARs ohne Ansage:
1 – AR mit starker 180°Kurve um eine kleine Wiese hinter uns zu erreichen. Ist das Scheinlot oder der Faden nicht in der Mitte (was der Fall ist, wenn eine sehr enge Kurve geflogen wird), so strömt die Luft nicht exakt von vorne in das Pitot Rohr und man kann sich auf die Fahrtanzeige nicht mehr ganz verlasen.
2- AR stark verlängert mit 90% RotorRPM und 70-73Kias. Da wir mit der AR nur knapp über die Bäume zu einer Lichtung gekommen wären, haben wir diese 100m vorher abgebrochen. Unser Fazit, lieber auf eine verkürzte AR setzen, als mit marginaler Drehzahl zu verlängern.
Nun konzentriere ich mich auf den Anflug auf Konstanz. Wir fliegen über die Mainau, um das Hörnle herum und schließlich in Richtung Piste 30 auf den Flugplatz zu. Die Landeinformation habe ich bereits erhalten. Ich teile mir die Sinkrate korrekt ein und komme schließlich auf der Graspiste an.
Als wir den Hubschrauber abstellen sagt Kai, die Notverfahren sitzen – da müssen wir nichts mehr machen. Während der kurzen Pause besprechen wir also eine neue Übung für den Rückflug.
Höhenflug
Wir werden auf dem Rückflug nach Donaueschingen einen Höhenflug machen. Dazu errechnen wir am Boden zuerst unsere maximale Flughöhe.
Konstanz (EDTD): 1302hpa
OAT: 25°
Wir können bis Flugfläche 85 steigen unter Berücksichtigung der Halbkreis-Flugregeln.
VNE: in 8500ft / 10° entspricht ca.80Kt.
MAP: full throttle 6500ft / 22inch
Wir starten aus Konstanz raus, steigen und fliegen in Richtung Überlingen wo wir in 5000ft. den Höhenmesser auf 1013,2hpa umstellen. Ich drehe die FIS-Zürich (Zürich Information) Frequenz 124.700 ein und teile unser Vorhaben mit. Ich soll zunächst den SQUAX 4250 eindrehen. Im Anschluss erhalten ich die Freigabe bis FL95 fliegen zu dürfen und den Nahverkehrsbereich dabei zu meiden.
– Wir steigen also weiter bis auf die errechneten 8500ft.
– Bei 7000ft. stelle ich fest, dass ich mehr als 19,5inch Leistung nicht mehr ziehen kann.
– Auf 8500ft halte ich die Leistung bei knapp 19inch.
Dann funke ich zum FIS-Zürich, dass ich bis auf 3500ft. wieder sinken möchte. Dies ist genehmigt und ich soll mich wieder melden, wenn ich die Frequenz verlasse. Um rasch zu sinken, leite ich 2mal eine AR und sinke damit jeweils 1000ft. Dabei geht die Drehzahl sehr schnell hoch, ich muss sofort abpitchen.
Shock-cooling der Zylinder ist ein thermisches Problem beim Sinken aus großen Höhen. Hier ist die Regel:
- die Vergaservorwärmung voll ziehen
- Leistung zum sinken 15-16inch
- dann an die VNE (never exceed speed) um zu sinken
Wir hatten dabei ein Sinken von 500-800ft./min. Während des Absinkens stelle ich den Höhenmesser wieder auf den alten QNH-Wert.
Kurz vor Geisigen melde ich mich von der FIS-Zürich Frequenz wieder ab und melde in Donaueschingen den Einflug in die RMZ. Den SQUAX stelle ich wieder auf VFR – 7000 um.
Nach dem Absetzen auf unserem Heimatflugplatz endet ein schöner und lehrreicher Ausbildungstag!
