Ich habe bereits über die Koppelnavigation und deren Ablauf berichtet.
Heute vertiefen wir dieses Navigationsverfahren weiter. Kai hat mir dazu alle Unterlagen bereits mitgegeben mit welchen ich mich vorbereiten konnte. So habe ich mich im Voraus mit den einzelnen targets und den geografischen Gegebenheiten auf der Strecke gut vertraut gemacht. Dies gehört für mich zu einem professionellen Arbeiten als Pilot dazu. Immerhin haben wir heutzutage beste Hilfsmittel wie Google Earth, damit kann ich mir die einzelnen targets anhand von Satellitenbildern ansehen. Dank dieser Vorarbeit finde ich mich sehr gut zurecht und erkenne das Gelände der Navigationsabschnitte leichter.
Hier könnt ihr den Flugdurchführungsplan und für die Koppelnavigation übersichtlich zusammengefassten Kurse samt Flugstrecken-Zeiten sehen. Ebenso habe ich die einzelnen Funkfrequenzen der Flugplätze notiert.
Heute an einem schönwetter Samstag ist mit starkem Flugbetrieb zu rechnen. Daher funke ich jeweils zu den Flugplätzen, bevor wir diese in 4000ft überfliegen. Jedoch erhalten wir lediglich von einem Platz ein freundliches Danke zurück. Eigentlich sind wir zu unserer Funkmeldung nicht verpflichtet, aber es dient der Sicherheit und gehört zum guten “airmenship”dazu.
Einer der heutigen targets die ich überfliegen soll ist jedoch kein Flugplatz, sondern ein Strommasten welcher in der Luftfahrtkarte zwar eingetragen, aber im Gelände (sofern man dieses nicht kennt) kaum zu finden ist. Ich tue mir sehr schwer ihn zu finden, hinzu kommt noch der Seitenwind der mich deutlich am Ziel vorbei driften lässt. Schnell merke ich, dass ich etwas unternehmen muss, also drehe ich ab und fange an das Gelände ab zuscannen. Schließlich, mithilfe von einem kleinen Tipp sehe ich die Stromleitungen unter mir. Sie ist über eine kleine Schlucht gespannt und die Leitungen sind Kugeln markiert. Damit wir diese Übung aber korrekt abschließen, fliegen wir zum Ausgangspunkt des letzten targets zurück und ich fliege mit entsprechendem Vorhaltewinkel (zwecks Seitenwind) die Strecke nochmals ab und komme so direkt zu den Strommasten. Danach fliege ich auf unser letztes target zu, den Flugplatz Neuhausen ob Eck. Man kann ihn dank der Asphaltpiste gut erkennen.
Nachdem wir Neuhausen ob Eck überflogen haben nehmen wir Kurs auf Donaueschingen. Da sagt Kai zu mir, wir nehmen jetzt an, die rote Öl-Kontrollleuchte leuchtet. Ich soll entsprechend reagieren! “Was soll ich tuen Kai?” – antworte ich. Er meint es ist normal am Anfang überfordert zu sein – suche einen geeigneten Landeplatz, lande und sei auf einen eintretenden Triebswerksaufsfall vorbereitet. Also suche ich im Gelände vor uns einen sicheren Landeplatz, sinke dabei und achte auf Hindernisse wie Stromleitungen, Häuser, Menschen, Autos etc. Im letzten Abschnitt mache ich meinen check for approach und setze dann auf einer Wiese den Hubschrauber ab. Wir wiederholen diese Übung 3 mal bevor es schließlich nach Donaueschingen zurück geht.
Es geht noch mehr
Dort angekommen, beenden wir den Koppelnavigationsflug. Nun möchte Kai aber, dass ich selbstständig und ohne seine Hilfe nach Bonndorf navigiere. Dazu schaue ich rasch in die Luftfahrtkarte auf meinem Kniebrett und überlege mir eine Strategie. Und schon starte ich wieder raus.
Aus Donaueschingen führt in Richtung Bonndorf eine Bahnlinie, diese kann ich einfach und gut erkennen. Während ich der Bahntrasse folge gleiche ich deren Verlauf mit der Luftfahrtkarte ab. Somit weiß ich ständig, wo ich mich befinde. Als die Bahntrasse am nächsten zu Bonndorf ist, entscheide ich mich diese zu verlassen. Als nächsten Hilfspunkt zur Navigation halte ich mich an den Flugplatz Reiselfingen. Dieser liegt unweit im Norden von Bonndorf. Wie heute Vormittag funke ich auch hier meinen Überflug durch. Im Anschluss überquere ich die Wutach Schlucht und kann Bonndorf vor mir sehen. Kai ist sichtlich zufrieden mit mir und ich bin stolz darauf ohne Hilfe das bisher erlernte selbstständig angewendet zu haben.
