Sie sind bereits Scheininhaber einer PPL(H) oder LAPL(H) und sind den Flugplatzzwang leid oder möchten einmal mehr als nur von Startbahn zu Landebahn erleben?

Dann nehmen Sie an unserem exklusiven Außenlandetraining teil und erleben Sie auf unseren fünf verschiedenen zugelassenen Außenlandegeländen worauf es ankommt, eine Freifläche mit verschiedensten Hindernissituationen und Bodenbeschaffenheiten anzufliegen. Mit den Grundlagen der Platzrunde sind Sie bereits vertraut, doch nun müssen Sie jene je nach Gelände, Wind & Wetter selbst definieren. Auch der exakte Punkt zum Aufsetzen des Hubschraubers muss von Ihnen festgelegt werden. Der Hubschrauber sollte dabei stehts sicher, auf möglichst ebenem Untergrund stehen. Gleichzeitig müssen Sie die besondere Situation mit umstehenden Menschen, Gebäuden, Bäumen und sonstigen Hindernissen im Auge behalten.

Landung in einer Waldlichtung mit der R22, D-HYES

Im Preis enthalten ist auch ein ausführliches Briefing vor jedem Flug, inklusive theoretischer Einweisung in die Thematik „Landen im Gelände“. Nach jedem Flug folgt eine Nachbesprechung, in der wir positives und negatives nochmals auffassen und Ihnen einen Ausblick auf die nachfolgende Flugstunde geben.

Das Training kann auf den Hubschraubermodellen Robinson R22 oder R44 erfolgen.

Eine kurze Übersicht über unsere präzise ausgewählten Landeplätze:

Schloss Langenstein:
Das Schloss Langenstein in Orsingen-Nenzingen verfügt nicht nur über einen Golfplatz mit angrenzendem Restaurant, sondern eignet sich auch ideal zum Trainieren von Außenlandungen. Besondere Herausforderung dieses Geländes stellt der zum Teil sumpfige Untergrund der Landefläche dar.

Restaurant Hegaustern:
Direkt vor dem Restaurant Hegaustern liegt unser zweites Außenlandegelände, welches auf einer Anhöhe liegt. Der Anflug erfolgt über das davorliegende Tal. Sie werden somit einer optischen Täuschung ausgesetzt. Durch das Gelände wird Ihnen dauerhaft der Eindruck vermittelt Sie seien zu hoch. Spielende Kinder nebenan können die Wahl des Landeplatzes zudem reduzieren.

Landesjagdschule Dornsberg I:
Zwei weitere Gelände liegen auf dem Areal des Jagdparcours Dornsberg in der Nähe von Eigeltingen. Direkt vor dem Schützenhaus erfolgt die erste Landung. Besonderheit ist die kurz davor verlaufende Hochspannungsleitung. Piloten werden hier die Verfahren im Umgang mit Stromleitungen nähergebracht.

Landesjagdschule Dornsberg II:
Die zweite Landung erfolgt in einer nahegelegenen Waldlichtung. Da das Gelände nur schwer einsehbar ist, müssen eindeutige Punkte in der Platzrunde festgelegt werden, Kurse auf‘s Grad genau geflogen werden und auch einzelne große Bäume, die aus dem Wald ragen als Orientierungspunkt genutzt werden.

Anflug auf ein Plateau mit der D-HYES

Pferdehof Mistelbrunn:
Das letzte Gelände in Mistelbrunn stellt aufgrund der dort grasenden Pferde eine Besonderheit dar. Pferde gelten als Fluchttiere und stellen uns so vor die Herausforderung, den Anflug so umzugestalten, dass der Hubschrauber in niedriger Höhe auf die Tiere zu schwebt. Alles andere und speziell steile Anflüge würden die Tiere zur Flucht bewegen.

Landung mit der D-HHGR an einem Restaurant im Schwarzwald

Das Außenlandetraining lässt sich hervorragend mit einem Flug zum Essen in eins der Restaurants kombinieren. Entweder nutzt man die Gunst der Stunde und bleibt nach der Landung gleich im Hegaustern oder greift auf eine Reihe passender Restaurants mit angrenzendem Landeplatz im Schwarzwald, dem Hegau und der Bodenseeregion zu. Alternativ können wir auch in die nicht weit entfernte Schweiz fliegen, um dort in traumhafter Landschaft mit außerordentlichem Blick in die Alpen oder über den Bodensee zu essen.

Buchen Sie noch bis Ende des Jahres und profitieren Sie von der gesenkten Mehrwertsteuer. Bis zum 31.12.2020 ist der Kurs ab 2.995,-* bei uns erhältlich.

Für weitere Informationen rund um die Außenlandungen, die Flugschule im Allgemeinen oder individuelle Anfragen können Sie gern unser Kontaktformular nutzen oder uns unter 0771 162474 anrufen.

Landung an den Baggerseen südlich von Donaueschingen

Weitere Informationen zum Außenlandetraining und der Zusammensetzung der Kosten finden sie hier im PDF.

*Bei Flügen mit der Robinson R22, Einhaltung der Blockzeit von 05:00 h, zzgl. separater Landegebühren pro Grundstück.

Das Außenlandetraining von HTC Helicopter ist lediglich ein Training gemeinsam mit einem Fluglehrer. Es erlaubt Ihnen als PPL(H) oder LAPL(H) Inhaber danach nicht, selbstständig Außenlandungen durchzuführen. Ebenso gibt es seitens des Luftfahrt-Bundesamts (LBA) oder der European Union Aviation Safety Agency (EASA) keine gesetzliche Grundlage für dieses Training. Das Außenlandetraining gliedert sich in die Firmenphilosophie von HTC Helicopter ein, indem wir der Meinung sind, dass jeder Hubschrauberpilot in der Lage sein sollte, jederzeit sicher eine Außenlandung durchführen zu können. Dafür ist es notwendig, die entsprechenden Fähigkeiten zu erlernen und auf Besonderheiten bei diesem Verfahren eingewiesen zu sein.

Nach kurzer Zeit wird es auch in der Flughöhe von ca. 600m dämmrig. Ungetrübt von Hindernissen, werden sie hoch oben einen einzigartigen Sonnenuntergang erleben. Dann folgt der Rückflug zum Ausgangspunkt Donaueschingen und schließlich die Landung am Flugplatz, wo es bereits vollständig dunkel sein dürfte.

Sie können den Flug gemeinsam mit bis zu zwei weiteren Fluggästen, oder alternativ allein erleben. Bringen Sie Ihre Familie oder Freunde zum Erlebnis mit. Wir bieten ihnen eine angenehme Zeit in unserem gemütlichen Aufenthaltsraum an, wo perfekte Sicht auf die startenden und landenden Luftfahrzeuge herrscht.

Sie sind bereits auf der Suche nach dem perfekten, außergewöhnlichen Weihnachtsgeschenk für Ihren Partner oder die Familie?
Gerne verpacken wir den Flug auch in einer kreativen Gutscheinkarte zum Verschenken und senden diese bei Bedarf in einem neutralen Umschlag zu.

Alle Zeiten werden vom Piloten selbst im Formular für die Flugdienst- und Ruhezeiten (FDRZ) dokumentiert. Die lückenlose Aufzeichnung und die höchstzulässigen Zeiten werden dann vom Flugbetriebsleiter überwacht.

Beispielhaft ist hier die Aufstellung unseres Piloten Kai Naujokat für den Monat Juli zu sehen:

Am 7. Juli gab es einen besonderen Einsatz. Ein kranker Hund musste für eine Herzoperation dringend in eine Spezialklinik nähe Frankfurt gebracht werden. Weil der Tag schon früh begann war klar, dass durch diesen Einsatz die maximale Flugdienstzeit von 10 Stunden pro Tag überschritten wird. Eine Flugdienstzeit beginnt immer mindesten 30 Minuten vor dem ersten Start und endet frühestens 15 Minuten nach der letzten Landung. In solch einem Fall ist es wichtig, dass der Pilot eine vernünftige Pause einlegt.

Vorgeschrieben sind mindestens 3 Stunden Pause in einem ruhig gelegenen Raum mit Schlafmöglichkeit. Um diese Pause nachweisen zu können, bucht sich der Pilot ein Tageszimmer in einem Hotel oder einer Pension. Durch solch eine Pause kann man die Flugdienstzeit auf maximal 18 Stunden pro Tag verlängern. Trotzdem darf der Pilot dabei nicht länger als 10 Stunden am Tag fliegen. Diese maximale Flugzeit entspricht der gesamten Blockzeit, also immer vom Anlassen bis zum Abstellen der Maschine.

Auch am 19. Juli wurde wieder lang geflogen. Am Ende des Tages wurde die Flugdienstzeit mit 10 Stunden und 10 Minuten aber nur leicht überschritten. Der Pilot muss dann begründen und dokumentieren warum er die Zeit überschritten hat. Es kann natürlich immer dazu kommen, dass die Flugdienstzeiten aus unvorhersehbaren Gründen nicht eingehalten werden können. Liegt diese Überschreitung über einer Stunde, ist man verpflichtet dies der Aufsichtsbehörde zu melden.

Aber warum?

Es wird zusätzlicher Treibstoff benötigt und wenn man in Eile ist, mangelt es auch noch an der Zeit dafür. Der Motor würde auch im Flug warm werden (sogar schneller!) und abkühlen kann dieser auch nach dem Flug ohne das Zutun eines Piloten in der Halle. Also warum sollten diese Ratschläge berücksichtigt werden? Kurzerhand lässt sich sagen, dass die Antwort sich mittelfristig bemerkbar macht. Das Material hat eine längere Lebensdauer und die Maschine weist einen geringeren Wartungsaufwand auf.

Diese Gesichtspunkte machen sich bei dem Kunden direkt bemerkbar, aber was passiert denn im Detail mit dem Material? Der größte Materialverschleiß in einem Motor findet beim Anlassen und Warmlaufen lassen eines kalten Motors statt. Durch das kalte Öl stimmt dessen Viskosität nicht und es bildet sich nicht der benötigte Schmierfilm auf den beweglichen Teilen oder dieser reißt immer wieder ab. Erst wenn das Öl seine Betriebstemperatur erreicht hat, ist es flüssig genug, um seiner Bestimmung nachzukommen.

Es ist also leicht vorstellbar, dass langsamere Bewegungen (niedrige Drehzahl) anfangs besser sind, da das Öl mehr Zeit bekommt, an die notwendigen Stellen zu gelangen. Ein weiterer Punkt liegt in der Werkstoffkunde begründet. Metalle dehnen sich unter Wärmeeinfluss aus, manche mehr, manche weniger. In einem Motor finden sich einige Stellen (Ventile, Kolben, …) an denen Metall direkt auf Metall trifft. Um keine Schäden zu erzeugen ist hierbei eine ideale Passform sehr wichtig. Diese Maße sind jedoch auf Betriebstemperatur ausgelegt, weshalb bei einem kalten Motor einige Toleranzen überschritten werden und erst mit steigender Temperatur auf ihr Sollmaß kommen. Auch hier hält eine langsamere Bewegung den Verschleiß am geringsten.

Auch im Flug ist es wichtig, hin und wieder eine Kontrolle der Motor-Anzeigen durchzuführen. Wenn die vorgegebenen Maximaltemperaturen überschritten werden, führt dies schnell zur erhöhten Abnutzung von bestimmten Bauteilen und dadurch auch zu Schäden.

Nach der Landung ist es wichtig, den Motor langsam abkühlen zu lassen. Würde er auf Betriebstemperatur ausgeschaltet werden, führt dies zu einer raschen Abkühlung. Die Verbrennungsgase, welche sich noch im Zylinder befinden, führen zu einer Kohlenstoff-Ablagerung auf den Ventilschäften der Abgasventile. Zusätzlich tropft heißes Öl auf die abgekühlten Ventile Passiert dies häufiger, wird diese Schicht immer dicker und der Ventilschaft verklemmt sich irgendwann in seiner Führung. Entweder die Kraft der Nockenwelle reicht nicht mehr aus, um das Ventil zu öffnen und die Stößelstange wird verbogen, oder die Federkraft der Ventilrückstellfeder ist nicht ausreichend und der Kolben trifft das offenstehende Ventil. Beide Fälle führen zu einem Streik des Zylinders, einem Leistungsverlust und einem zwingenden Besuch in der Werft. Der Schreck des Piloten, die unnötige Gefährdung im Flug und eine aufwändige Reparatur hätten durch die richtige Bedienung einfach verhindert werden können. Als letzter Punkt ist noch die Dehnbarkeit des Materials zu erwähnen. Rasche thermische Veränderungen führen zu einer schnellen Ausdehnung/Abnahme, was die Werkstoffe hoch belastet und zu Rissbildungen führen kann. Mit der richtigen Bedienung des Motors lassen sich also sehr leicht Gefahren und Kosten vermeiden. Das führt nicht nur zu ungetrübtem Spaß am Fliegen, sondern auch zu einem besseren Gefühl der Sicherheit.

An Tagen wie in diesem Sommer nimmt es einige Zeit in Anspruch, bis der Motor auf die geforderte Temperatur abgekühlt ist. Einige Piloten möchten diese Zeit überspringen und endlich aus dem heißen Hubschrauber aussteigen. Wir plädieren jedoch auf die Einhaltung unserer Vorgaben für das Wohl aller nachfolgenden Piloten und Fluggäste.

Der Bericht wurde von folgenden Personen verfasst:

Dr. Stefan Braun

Kai Naujokat

Doch die heiße Außentemperatur beeinträchtigen nicht nur die Technik. Auch der Pilot, bzw. die Besatzung des Hubschraubers ist davon betroffen. Studien belegen, dass körperliche und geistige Leistungsfähigkeit bei Hitze erheblich eingeschränkt sind. Die Wahrscheinlichkeit für Fehler nimmt zu und das Unfallrisiko steigt. Für Temperaturen bis 30°C werden in der Literatur körperliche und geistige Leistungseinbußen von 30% und mehr angegeben, die Reaktionsgeschwindigkeit und Koordinationsfähigkeit nimmt um bis zu 25% ab. Ab 35°C wird von einer Halbierung der Reaktionsgeschwindigkeit ausgegangen.

Dies geschieht lange vor Symptomen von Hitzeschäden wie gefährlichem Anstieg der Körpertemperatur (Hitzschlag), erhöhtem Flüssigkeitsverlust (Hitzeerschöpfung, Hitzekollaps) oder Strahlungsschäden (Sonnenstich).

Die folgenden Empfehlungen können an heißen Tagen helfen, mit diesen Einschränkungen umzugehen und Hitzeschäden zu vermeiden.

Arbeitsumfeld:

– Aufenthalt in praller Sonne vermeiden

– Kleidung und Kopfabdeckung mit UV-Schutz sowie eine gute Sonnenbrille sind Pflicht

– Luftige und Schweißabsorbierende Kleidung hilft dem Körper beider Temperaturregulation

– Regelmäßige Ruhepausen an schattigen und kühlen Orten einplanen

– Hubschrauber möglichst im Schatten abstellen, Kabine abdecken, Fenster / Türen geöffnet lassen

– Beim Fliegen für gute Belüftung in der Kabine sorgen

– Einsätze und Arbeit im Freien auf die frühen Vormittags- und späten Nachmittagsstunden legen

Ernährung / Trinken / Abkühlung

– Ausreichendes und häufiges Trinken (2 und mehr Liter, je nach Situation)

– Mineralreiche Wasser mit Zimmertemperatur, Fruchtschorle, Gemüsebrühe bevorzugen (eiskalte und stark zuckerhaltige Getränke sind weniger geeignet)

– Leichte Kost (Wasserreiches Obst, Gemüse, Salat und Nudeln, Fisch oder mageres Fleisch) in mehreren kleinen Portionen

– Unterarme in kaltes Wasser halten, kaltes Fußbad, Aufenthalt in (mäßig) gekühlten Räumen

– Fliegerische Tätigkeiten sollten bei folgenden Anzeichen sofort eingestellt werden, sowie kühle, schattige Orte aufgesucht und ggf. Hilfe eingeholt werden:

– Schwindel, Unwohlsein, Benommenheit

– Kopfschmerzen

– Nackensteifigkeit

– Kollapsneigung

– Rote heiße Haut ohne Schweißproduktion

Wir lernen daraus, dass bei heißen Temperaturen wie wir sie diesen Sommer über haben große Vorsicht geboten ist und genauso hohe Sicherheitsmargen eingeplant werden müssen. Zusätzlich zur regulären Flugplanung setzen wir insbesondere nun auf die sogenannten HIGE und HOGE Tabellen bevor wir einen Einsatz zusagen. HIGE steht für Hover in ground effect, HOGE = Hover out of ground effect. Die beiden Tabellen geben an, in welcher Höhe der jeweilige Schwebeflug, bezogen auf die aktuelle Temperatur noch durchführbar ist. Befindet sich der Hubschrauber im Bodeneffekt, so ist die erforderliche Leistung geringer, da das erzeugte Luftkissen unterhalb der Maschine zum Auftrieb beihilft. Aus diesem Grund ist ein Schwebeflug im Bodeneffekt immer in größerer Höhe möglich als außerhalb. In den nachfolgenden Tabellen können Sie den Unterschied zwischen HIGE und HOGE erkennen.

Für die Luftfahrt und deren Berechnungen wurde eine Normatmosphäre eingeführt, die sogenannte ISA (international standard atmosphere). Sie bildet die idealisierten Eigenschaften der Atmosphäre ab und wird so als Norm für Berechnungen abweichender Werte, basierend auf den jeweiligen lokalen Bedingungen angewandt. Die festgelegten ISA Werte sind:

15°C, 1013,25 hPa, 1,225kg/m² in Meereshöhe. Für diesen Artikel ist die Temperatur interessant. Pro 1000ft / 300m sinkt die Temperatur um 2°C. Der Flugplatz Donaueschingen liegt auf 2231ft. Zur einfacheren Berechnung runden wir auf 2000ft ab. Die Temperatur laut ISA am Platz beträgt also 11°C.

Die ersten beiden Tabellen beziehen sich auf die Werte laut ISA.

Wir beginnen mit dem ‚Gross Weight‘ des Hubschraubers auf der unteren Seite der Tabelle. In diesem Fall mit 2451 lbs und ziehen eine senkrechte Linie nach oben, bis sie auf die Schräge des Standard Tags trifft. Von dort aus geht’s im rechten Winkel nach links an den äußeren Rand. Dort lässt sich nun die Höhe für HIGE ablesen. ~ 9600ft

HIGE grün

Dasselbe findet auf der Tabelle für die HOGE Berechnung statt.

HOGE grün

Hier ist der Wert 5600ft und somit 4000ft geringer.

Nachfolgend kommen die Tabellen für die aktuellen Daten an diesem Tag. Die Temperatur betrug 37°C. Wir beginnen wieder mit dem ‚Gross Weight‘ des Hubschraubers auf der unteren Seite der Tabelle und ziehen eine senkrechte Linie nach oben, bis sie auf die Schräge der jeweiligen Temperatur trifft. Von dort aus geht’s erneut im rechten Winkel nach links an den äußeren Rand. HIGE und HOGE sind nun signifikant geringer. Die Leistung des Hubschraubers nimmt also aufgrund der heißen Temperatur rapide ab.

Im kommenden Monat beleuchten wir die Notwendigkeit des Aufwärmens und Abkühlen des Motors und die sicherheitsrelevanten Zusammenhänge.

HIGE rot

HOGE rot

M&B

Der Bericht wurde von folgenden Personen verfasst:

Dr. Stefan Braun

Kai Naujokat

Ein Flug durch’s Donautal ist immer einen Blick wert!

Wenn auch Sie solch eine Aussicht an Bord unserer Robinson R22 oder Robinson R44 genießen möchten, bieten wir 10% Rabatt auf alle Flüge durch das Donautal im Zeitraum zwischen dem 01.07.2020 und 31.08.2020.*

Konkret betrifft das die Flüge “Donautal” und “Donautal – Bodensee” auf unserer Webseite: www.htc-helicopter.de/shop

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*Gutschein-Code gültig bis 25.08.2020. Rundflug muss bis zum 31.08.2020 satt finden.

Ein kleiner Gedanke für das Jahr 2020.

Mit dem Anfang des neuen Jahres möchten wir unsere Seite ‚Aktuelles‘ umgestalten und uns künftig auf einen Bericht pro Monat konzentrieren. Parallel dazu bieten wir auf den Socialmedia Plattformen Instagram und Facebook Einblicke in unseren Alltag. Für mehr Informationen, bitte das jeweilige Symbol anklicken.

Es ist so weit. Endlich! Im Rahmen meiner CPL(H) Ausbildung bei HTC in Donaueschingen steht die Nachtflugausbildung an. Seit Jahren freue ich mich darauf, ist es doch eine bisher unbekannte Erfahrung, bei Dunkelheit selbst zu fliegen. Fünf Stunden sind vorgeschrieben. Wie schnell die vorbei sind, werde ich noch merken. Als Vorarbeit für den Nachtflug dient unter anderem der simulierte Instrumentenflug. Zehn Stunden haben wir das insgesamt bereits trainiert, bei Tageslicht. Dass ich die dabei gesammelte Erfahrung, das Fliegen nach Instrumenten und Vertrauen auf die Richtigkeit der Anzeigen, gegen jedes Gefühl des „Popometers“, bald brauchen werde, ahne ich noch nicht.

Nacht-Rundflug & Allein-Nacht-Rundflug

Es ist der 06. November 2020, der Heli, eine R22 mit Kennzeichen D-HTCH ist getankt und gecheckt, es wird früh dunkel, so dass wir bereits 17:32 Uhr Lokalzeit, also nach Ende der bürgerlichen Dämmerung – früher hieß es noch Sunset + 30 Minuten – loslegen können.

Aber was ist eigentlich alles zu beachten bei der Vorbereitung für den Nachtflug?

Am wichtigsten ist die Abklärung, wie lange der Flugplatz offen hat und ob eine kostenpflichtige Spätabfertigung außerhalb der normalen Öffnungszeiten angemeldet werden kann. Das ist in Donaueschingen kein Problem, einen Tag vorher anmelden und es kann losgehen.

Wenn das geklärt ist, gilt es, ähnlich wie beim Fliegen am Tag, sich vorher das Wetter ganz genau anzuschauen, NOTAMs einzuholen und Weight & Balance durchzurechnen. Später, wenn es aus der Platzrunde rausgeht, kommt noch die komplette Flugplanung dazu, inklusive der Abklärung, ob eventuelle Tiefflugstrecken nachts aktiv sind. Und natürlich wieder die Frage nach den Betriebszeiten aller Flugplätze, die man anfliegen möchte, frühzeitig klären. Nicht vergessen: Für einen Nacht-Überlandflug ist zwingend ein Flugplan aufzugeben bei der DFS, der Deutschen Flugsicherung. Dieser Flugplan wird geprüft und ohne Genehmigung darf nicht gestartet werden.

Nun aber zurück zu meinem ersten Einweisungsflug bei Nacht. Es ist noch nicht ganz dunkel. Kai und ich steigen nach einem ausführlichen Briefing in den Helikopter. Als erste Lektion steht eine Stunde „Nacht-Rundflug“ auf dem Programm.

Heutiges Ziel: Zuerst Wahrnehmung und Einweisung in die ungewohnte Situation, dann Schweben, Starten und Landen bei Nacht. Sich im Cockpit zurecht zu finden, ist bei wenig Licht gar nicht mehr so einfach. Alles gewissenhaft prüfen, Checkliste abarbeiten, dabei leistet das kleine, zwischen Pilot und Co-Pilot mittig eingebaute Map Light beim Lesen gute Dienste. Alle Instrumente sind dank der Instrumentenbeleuchtung gut lesbar und bei Bedarf dimmbar. Wichtig: Zu helles, blendendes Licht kann das Sehen bei Nacht mehrere Minuten stark beeinträchtigen. Ich starte den Motor, lasse ihn warmlaufen. Alle Checks im Cockpit abgearbeitet, sind wir nach einigen Minuten bereit zum Abheben.

Nach dem Funken mit dem Tower geht es los und wir trainieren das Schweben, Aufnehmen und Absetzen des Hubschraubers. Trotz eingeschalteter Landescheinwerfer, Navigationslichter und natürlich dem Anti-Kollisions-Licht, ist die Wahrnehmung eine ganz andere als bei Tageslicht.

Kai weist mich gut ein, welche neuen Orientierungspunkte zu nutzen sind. Im Licht der Landescheinwerfer wird ein wenig Asphalt sichtbar. Die Kufen werfen durch die Navigationslichter einen Schatten, der nutzbar ist für die Einschätzung der Schwebehöhe.

Die Beleuchtung von Flugplatzgebäuden, des Rollweges und der Start- und Landebahn gibt Orientierung. Der schwach sichtbare Horizont und Ortschaften in der Umgebung schaffen weitere Referenzpunkte. Nachdem das Schweben, Aufnehmen und Absetzen in der Dunkelheit gut funktionieren, geht es auf die Startbahn Piste 36 für eine erste Platzrunde.

Wir steigen mit Standardwerten (Geschwindigkeit 60 Knoten und Leistung 23 Inch Ladedruck) auf Platzrundenhöhe. Dort gehe ich mit Reiseleistung in den Horizontalflug über und wir folgen dem Verlauf der festgelegten Platzrunde. Gestartet in Richtung Norden, drehe ich somit nach Westen ein und bald schon nach Süden, also dem Gegenanflug der Piste 36. Das ist bei dieser ersten Platzrunde noch problemlos möglich bei guter Sicht, wir sind frei von Wolken und Nebel.

Wie auch bei Tageslicht, ist das Fliegen bei Nacht eine Mischung aus Konzentration und Genuss.

Zwischen der Konzentration auf exaktes Fliegen (das Einhalten der Werte, also Leistung, Geschwindigkeit, Höhe, Kurs und Fluglage, weiterhin Luftraumbeobachtung und Funk, später noch Navigation) darf auch immer wieder ein Moment des Genusses nicht fehlen. So sieht die Welt von oben bei Nacht doch nochmal ganz anders aus. Ich bin erneut fasziniert und dankbar, diese Ausbildung machen zu können. Einmalige Augenblicke, einfach herrlich!

Fahrende Autos, Straßen, belebte Autobahnen, Rastplätze, Bauernhöfe, kleine Dörfer, Städte, all diese Lichtquellen ergeben ein ganz neues, eindrucksvolles Bild. Der Rest ist schwarz.

Dank der aktuellen Corona-Lage bleiben Fußballplätze leider dunkel. Dort, wo normalweise an vielen Abenden unter Scheinwerferlicht trainiert wird. Kai erklärt mir, wie gut diese Plätze als Orientierung und im Notfall als Notlandefeld dienen können. So gestaltet sich der Nachtflug, abhängig von der Umgebung und der Intensität der Beleuchtung, sehr verschieden. Zwischen einem wenig besiedelten Schwarzwald und einer Metropolregion in der Rheinebene liegen große Unterschiede. Dazu aber später mehr beim Nacht-Überlandflug.

Zurück zur Platzrunde. Im Gegenanflug arbeite ich die Checks for Approach ab.

Also Vergaservorwärmung ziehen, Leistung und Geschwindigkeit reduzieren, Einleitung des Sinkfluges usw. Am Ende des Queranfluges sollen 60 Knoten und 500 ft über Platzhöhe zu lesen sein bei einer Sinkrate von max. 500ft/min. Da man eventuelle Hindernisse im Anflugsektor nicht gut sehen kann, ist diese Höhe unbedingt einzuhalten und nicht zu unterschreiten, bis…ja bis wann eigentlich?

Als Antwort auf diese Frage gibt es an vielen Flugplätzen eine Anflughilfe, das sogenannte PAPI – Precision Approach Path Indicator. Dieses „Präzisions-Anflug Gleitwinkelfeuer“ besteht aus vier nebeneinander angeordneten Lichtern, die, je nach Anflughöhe, entweder rot oder weiß leuchtend sichtbar sind, meist auf der linken Seite der Landebahn.

Fliegt man im Anflug einen Gleitwinkel von 3°, sieht man zwei weiße und zwei rote Lichter.

Hier als Beispiel das PAPI beim Anflug auf die Piste 27 in Mannheim.

Entlang dieses Gleitpfades kommt man sicher und hindernisfrei bis zum Aufsetzpunkt kurz hinter der Schwelle. Ist man zu tief, sieht man drei oder vier rote Lichter, ist man zu hoch, werden es drei oder vier weiße Lichter.

Für mich heißt das, ich drehe nach dem Queranflug in den Endanflug der Landebahn 36 ein, sehe das PAPI und erkenne, dass ich noch leicht zu hoch bin, denn ich sehe drei weiße und ein rotes Licht.

Somit bin ich etwas über dem idealen Gleitpfad. Ich erhöhe die Sinkrate leicht, bis ich zwei rote und zwei weiße Lichter sehe, dann fliegen wir mit 60 kts und ca. 300 ft/min Sinkrate in Richtung Landebahn. Das ergibt die gewünschten 3° Gleitwinkel. Während des Anfluges immer wieder die Instrumente und das PAPI im Blick, verringere ich ca. 200 m vor der Schwelle die Geschwindigkeit auf 30 kts. Zum Schluss kurz hinter der Schwelle zum Schweben kommen und absetzen, ist die erste Platzrunde bei Nacht erfolgreich absolviert.

Gleich nochmal! Nach kurzer Besprechung mit Kai geht es los in die zweite Platzrunde. Beim Steigflug merken wir bereits die schlechter werdende Sicht. Leichter Nebel bildet sich, die Wolkenuntergrenze sinkt langsam ab. Nicht ungewöhnlich für diese Jahreszeit. Schon bei der Flugvorbereitung haben wir besprochen, wie wir mit diesen Wetterverhältnissen umgehen. Einen Nacht-Überlandflug hätten wir an diesem Tag auf keinen Fall begonnen. Aber in der Platzrunde bleibend, jederzeit die Möglichkeit zum Abbruch gegeben, haben wir den Nachtflug begonnen.

Nun ist es soweit. Wir können nicht mehr auf 3200 ft MSL steigen. Die Wolken verschlechtern die Sicht bereits ab 3100ft. Der simulierte Einflug in IMC – Instrumentenflugbedingungen, also schlechte Sichten – wird gleich bei der zweiten Platzrunde trainiert. Die Sicht zum Boden stets gegeben, hat die Horizontalsicht ab 3100 ft MSL leicht abgenommen. Vertrauen in die Instrumente, behutsames Reagieren, zartes Korrigieren der Fluglage nach Anzeige des Künstlichen Horizontes, Überwachung der restlichen Instrumente, Sinken auf 3000ft MSL. Das Gefühl im Popo hätte tatsächlich anders reagiert. Wir fliegen die zweite Platzrunde zu Ende mit leicht verringerter Flughöhe, dabei die Sicherheitsmindesthöhe von 500 ft über Grund während der Platzrunde außerhalb des Ab- und Anfluges stets einhaltend. Der Anflug mit PAPI funktioniert wieder sehr gut, ein hilfreiches System.

Nach der Landung schwebe ich zur Halle und setze den Heli ab, lass abkühlen und stelle nach Checkliste ab. Bin ich enttäuscht?

Nein. Es fühlt sich außerordentlich gut an, diesen Nachtflug zur richtigen Zeit abgebrochen zu haben.

Es ist ein verrücktes Gefühl, sich über das vorzeitige Beenden eines großartigen Fluges zu freuen.

Aber so haben wir alles richtig gemacht, uns keiner leichtsinnigen Gefahr ausgesetzt, alle gesetzlichen Vorgaben eingehalten und können voller Vorfreude hoffen, morgen Abend in Ruhe weiterzumachen.

Am nächsten Tag treffen wir uns bereits einige Stunden vor Sonnenuntergang. Zunächst machen wir noch ein Debriefing des ersten Nachtfluges und die dazugehörige Nachbereitung der Unterlagen.

Dann geht es an das Vorbereiten des heutigen Nachtfluges. Wenn es das Wetter zulässt, wollen wir den Nacht-Überlandflug absolvieren. Dafür muss mindestens eine Flugzeit von 3:20 h geflogen werden. Geplant ist ein Flug von Donaueschingen nach Mannheim und zurück.

Das Wetter wird von uns kritisch beobachtet. Diese Jahreszeit bringt häufig viel Feuchtigkeit und somit bei kälteren Temperaturen Nebel. Dieser entwickelt sich gern über Nacht durch die fehlende Sonneneinstrahlung und durch Auskühlen des tagsüber erwärmten Erdbodens. Nach einem Anruf bei der Wetterberatung des DWD entscheiden wir uns, den Nacht-Überlandflug nicht durchzuführen. Der Hinflug nach Mannheim wäre noch gut möglich, aber der Rückflug nach Donaueschingen ist unsicher.

Bei Unsicherheit wird nicht geflogen. Nicht probiert. Nicht bei Nacht.

Wir planen um, canceln die bereits aufgegebenen Flugpläne für Hin- und Rückflug bei der DFS und werden stattdessen am Flugplatz Donaueschingen bleiben, um den begonnenen Nacht-Rundflug zu beenden und den Allein-Nacht-Rundflug (Solo-Platzrunden) durchzuführen. Wie am Tag zuvor starten Kai und ich nach Ende der bürgerlichen Dämmerung. Das Wetter am Platz ist heute besser als gestern. Nach Anlassen, Warmlaufen lassen und allen Checks heben wir in der R22 ab, ich schwebe zur Startbahn Piste 36 und wir fliegen zusammen ein paar weitere Platzrunden. Heute ist es, dank gestriger Vorarbeit, schon nicht mehr so neu und ungewohnt. Nach einer halben Stunde kommt der Moment, wo Kai auf dem Vorfeld aussteigt und ich allein in der R22 sitze.

Die Solo-Platzrunden stehen an. Obwohl ich schon einige Stunden in meinem kurzen Pilotenleben allein geflogen bin, ist der Solo-Nachtflug eine neue spannende Situation. Dank der guten Vorbereitung habe ich aber keine Bedenken. Wie zuvor funke ich mit dem Tower, schwebe auf die Piste 36 und starte. Es fühlt sich großartig an! Da ist es wieder, das Gefühl von Freiheit. Allein am dunklen Nachthimmel in einer kleinen R22.

Ein weiteres Flugzeug befindet sich in der Platzrunde. Wir geben beide unsere eigenen Positionen über Funk immer wieder durch und halten Sichtkontakt. Das funktioniert ohne Probleme. Alle Instrumente im Blick, beim Anflug das PAPI ebenso, laufen die fünf vorgeschriebenen Platzrunden wie am Schnürchen. Die Sichten bleiben gut, dank einer Inversion ist es auf 3200 ft MSL, also 1000 ft über Grund, sogar einige Grad wärmer als am Boden.

Nach der letzten Landung schwebe ich zur Halle, setze ab, lasse abkühlen und stelle nach Checkliste ab. Nachdem der Heli im Hangar ist, machen wir ein kurzes Debriefing und verabreden uns für den nächsten Tag zur ausführlichen Nachbesprechung und Papierarbeit.

Ein großartiges Erlebnis reicher, bin ich einen Schritt weiter.

Der Nacht-Überlandflug

Nun fehlt noch der Nacht-Überlandflug, den wir am 07. November nicht durchführen konnten wegen grenzwertigem Wetter auf der Strecke. Nach mehreren Tagen mit schlechter Wettervorhersage verabreden wir uns schließlich für den 21. November 2020. Die Flugvorbereitung wird von mir nochmal überarbeitet, NOTAMs und Ausweichflugplätze gecheckt, Wetter geprüft und Flugpläne für Hin- und Rückflug aufgegeben, also von Donaueschingen nach Mannheim und wieder zurück.

Die telefonische Wetterberatung sagt uns gutes Wetter und gute Sichten für unsere Route und Uhrzeit voraus.

Der Helikopter, diesmal die R22 mit Kennzeichen D-HYES, ist gecheckt und getankt.

Ich starte den Motor, führe alle Checks durch, funke mit dem Tower, lasse den Flugplan öffnen, prüfe die Funktion des Map Lights und die Lesbarkeit meiner Notizen auf dem Kniebrett für das Navigieren bei Nacht mit Karte und Funknavigationshilfen. Wenige Minuten später starten wir auf der Piste 36 in Richtung Norden.

Erster Wegpunkt nach fünf Minuten: das Krankenhaus Villingen-Schwenningen. Das Gebäude ist gut erkennbar dank großzügiger Beleuchtung. Wir fliegen auf einer Höhe von 4000 ft MSL. Ich melde uns im Funk bei Donaueschingen ab und bei dem Fluginformationsdienst „Zürich Information“ an. Wir bekommen einen speziellen Transpondercode zugewiesen, einen Squawk. Den stelle ich ein.

Weiter geht’s per Funknavigation zum Sulz VOR, einem Hilfsmittel zur Bestimmung der eigenen Position und Orientierung. Ich fliege anhand eines Anzeigegerätes, dem VOR-Indicator, zu der VOR-Station. Diese ist bei Nacht nicht erkennbar. Nur auf dem Anzeigegerät erscheint in dem Moment, wenn wir über der Bodenstation sind, eine NAV-Flagge. Die TO/FROM Anzeige verschwindet, wir sind im sogenannten „Schweigekegel“ ohne genaues Signal. Das heißt, wir haben das VOR direkt überflogen. Perfekt nach den geplanten 15 Minuten.

Der VOR Indicator der D-HYES bei Tageslicht

Weiter geht’s zum Karlsruhe VOR. Zürich Information verabschiedet uns, wir wechseln zu Langen Information. In der Rheinebene wird es durch die dichte Besiedlung und Industrie deutlich heller als über dem Schwarzwald.

Auf Radial 350 des VOR Karlsruhe fliegen wir nach den errechneten 12 Minuten an Bruchsal vorbei, dieser Ort ist wieder optisch als große Stadt erkennbar. Jetzt beginne ich den Sinkflug auf 2500 ft MSL, drehe schonmal die Frequenz von Mannheim rein und höre sie ab. Ich verabschiede uns von Langen Information und funke mit Mannheim Tower fünf Minuten südlich des Pflichtmeldepunktes Sierra. Der Flugplatz hat bis 20 Uhr lokal offen ohne extra Spätabfertigung. Praktisch!

Die Metropolregion Rhein-Neckar, also Mannheim, Heidelberg und Ludwigshafen mit umliegenden Ortschaften ist hell erleuchtet. Über Sierra haben wir noch eine Höhe von ca. 1500 ft MSL und sinken weiter auf Platzrundenhöhe, 1000 ft MSL.Der Tower-Lotse erteilt uns die Landefreigabe.

Mit einer Geschwindigkeit von 60 kts drehen wir in den Gegenanflug Piste 27, dann Quer- und Endanflug der beleuchteten Piste. Das PAPI in Sicht, sinke ich weiter entlang des Gleitpfades und lande kurz hinter der Schwelle. Wir schweben nach Rücksprache mit dem Lotsen zurück auf der Piste und dann über den Rollweg Alpha zur Tankstelle.
Absetzen, abkühlen, abstellen, tanken.

Der Flugplan wurde an diesem Flugplatz mit Kontrollzone automatisch geschlossen.

Vor dem Rückflug können wir uns noch kurz strecken, einen Schluck trinken, das Dixi-Klo benutzen, meine Notizen richten und einmal um den Heli herumlaufen als Außencheck. Nach dem Einsteigen folgt das Starten des Motors, das Abarbeiten der Checkliste und das Funken mit dem Tower-Lotse. Er öffnet den Flugplan automatisch. Nach der Freigabe schweben wir zur Piste 27.

Auf der Piste starten wir nach der Freigabe in Richtung Stadt.

Ein toller Anblick. Ursprünglich wollten wir direkt links nach Sierra abdrehen, entscheiden uns aber um und fragen den Lotsen, ob wir noch in Richtung der BASF fliegen können für den Wahnsinns-Anblick. Wir dürfen.

Danach fliegen wir entlang des Rheins Richtung Sierra, erbitten das Verlassen der Kontrollzone, melden uns ab und fliegen von Sierra zum VOR Karlsruhe. Wir melden uns wieder bei Langen Information, bekommen wieder einen Squawk genannt zum Einstellen am Transponder.

Eigentlich beenden die FIS Frequenzen 20 Uhr lokal ihren Dienst, danach wäre Stuttgart Radar zuständig für die Überwachung unseres Fluges auf einer anderen Funk-Frequenz. Der freundliche Lotse teilt uns aber mit, dass wir heute auf der FIS-Frequenz bleiben werden und sich für uns nichts ändert nach 20 Uhr.

Weiter geht es vorbei an Bruchsal. Von dort fliegen wir nicht weiter nach Funknavigation, sondern auf Sicht. Kai nennt das liebevoll Stadt-Land-Fluss. Übersetzt heißt das, Orientierung mit der ICAO-Karte nach großen Orten und Autobahnen. Es geht entlang der A5 in Richtung Karlsruhe. Ich merke, dass das rote Map-Light des Hubschraubers keine rot eingezeichneten Autobahnen auf der Karte erkennen lässt. Somit kommt das Handy als Lichtquelle zum Einsatz.

Um nicht in den Luftraum Delta von Karlsruhe einzufliegen, bleiben wir unter 3000 ft MSL.

Karlsruhe unter und neben uns, biegen wir nach Osten ab, um der A8 zu folgen in Richtung Pforzheim. Diese Stadt und die Autobahn können wir bald einwandfrei verifizieren anhand der starken Richtungsänderung der Autobahn nordöstlich von Pforzheim, wie auf der ICAO-Karte eingezeichnet. Weiter geht es in Richtung Leonberg und Sindelfingen, ohne in die Kontrollzone von Stuttgart einzufliegen. Dafür nehme ich den VOR Indicator zu Hilfe, wo ich das Radial 030 des Sulz VOR eingedreht habe als Auffanglinie, welche ich nicht überfliegen darf.

Wir drehen nach Süden ab und stoßen hinter Sindelfingen auf die A81 und fliegen diese, identifiziert durch einen in der Karte eingezeichneten Rastplatz, weiter entlang. Es wird wieder dunkler.

Am VOR Indicator drehe ich als Auffanglinie Radial 270 des Sulz VOR ein. Wenn wir östlich der VOR-Bodenstation entlang der A81 vorbeifliegen, wandert die Nadel in die Mitte der Anzeige.

Als nächster Navigationspunkt kommt der gut beleuchtete Test-Turm für Aufzüge bei Rottweil.

Dort angekommen, erfragen wir über Funk, ob wir noch kurz auf 8500 ft steigen dürfen, also Flight Level 85. Nach erteilter Erlaubnis beginne ich den Steigflug, stelle den Höhenmesser, wie vorgeschrieben, von QNH auf Standardwert 1013 hPa um und wir steigen auf Flight Level 85. Die beleuchtete Welt wird immer kleiner und die Sterne kommen ein wenig näher. Wieder einer dieser Momente zum Genießen.

Dann starte ich mit Flugrichtung Süden entlang der A81 den Sinkflug, stelle den Höhenmesser wieder auf den alten QNH-Wert, verabschiede mich östlich von Schwenningen über Funk von Langen Information und rufe Donaueschingen Info. Nach Funkkontakt fliege ich entlang der A864 Richtung Westen. Den Flugplatz auf der linken Seite in Sicht, geht es entlang der Platzrunde in den Gegen-, Quer- und schließlich Endanflug der Piste 36. Ich fliege entlang des angezeigten Gleitpfades des PAPI und lande kurz hinter der Schwelle. Es folgen das Schweben zum Hangar, absetzen, den Motor abkühlen lassen, abstellen nach Checkliste und den Flugleiter auf dem Turm bitten, den Flugplan zu schließen. Nachdem der Heli in der Halle ist, folgt ein kurzes Debriefing. Geschafft!

Ein unvergessliches Erlebnis, dieser Nacht-Überlandflug. Trotz aller Konzentration waren immer wieder Momente des Genusses und Staunens dabei. Herrlich!

Am nächsten Tag treffen wir uns ausgeschlafen für die Papierarbeit und ein ausführliches Debriefing.

Damit ist sie vorbei, die Nachtflugausbildung.

Was habe ich gelernt?

1. Ohne eine sehr gute Vorbereitung ist Nachtflug nicht sicher durchführbar.
Was ist wo und wann zu beachten?

2.Als optische Orientierungspunkte können nur große Städte und Autobahnen mit ihren Raststätten dienen.

3. Funknavigationshilfen wie das VOR sind bei Nacht eine großartige Ergänzung beim sicheren Navigieren in der Dunkelheit.

4. Das Cockpitmanagement ist noch mehr als am Tag von großer Bedeutung.
Also bereits vor dem Nachtflug prüfen, wie man im dunklen Cockpit zurechtkommt.

Diese Punkte und noch viele weitere wertvolle Erfahrungen nehme ich mit in die kommenden Jahre meiner Hubschrauberfliegerei.

Nun bleibt mir nur noch, ein extra großes DANKESCHÖN zu sagen an Kai und sein Team von HTC für diese unvergessliche Erfahrung.