Ein Flugschülerbericht verfasst von Michael Peter.
Es ist so weit. Endlich! Im Rahmen meiner CPL(H) Ausbildung bei HTC in Donaueschingen steht die Nachtflugausbildung an. Seit Jahren freue ich mich darauf, ist es doch eine bisher unbekannte Erfahrung, bei Dunkelheit selbst zu fliegen. Fünf Stunden sind vorgeschrieben. Wie schnell die vorbei sind, werde ich noch merken. Als Vorarbeit für den Nachtflug dient unter anderem der simulierte Instrumentenflug. Zehn Stunden haben wir das insgesamt bereits trainiert, bei Tageslicht. Dass ich die dabei gesammelte Erfahrung, das Fliegen nach Instrumenten und Vertrauen auf die Richtigkeit der Anzeigen, gegen jedes Gefühl des „Popometers“, bald brauchen werde, ahne ich noch nicht.
Nacht-Rundflug & Allein-Nacht-Rundflug
Es ist der 06. November 2020, der Heli, eine R22 mit Kennzeichen D-HTCH ist getankt und gecheckt, es wird früh dunkel, so dass wir bereits 17:32 Uhr Lokalzeit, also nach Ende der bürgerlichen Dämmerung – früher hieß es noch Sunset + 30 Minuten – loslegen können.
Aber was ist eigentlich alles zu beachten bei der Vorbereitung für den Nachtflug?
Am wichtigsten ist die Abklärung, wie lange der Flugplatz offen hat und ob eine kostenpflichtige Spätabfertigung außerhalb der normalen Öffnungszeiten angemeldet werden kann. Das ist in Donaueschingen kein Problem, einen Tag vorher anmelden und es kann losgehen.
Wenn das geklärt ist, gilt es, ähnlich wie beim Fliegen am Tag, sich vorher das Wetter ganz genau anzuschauen, NOTAMs einzuholen und Weight & Balance durchzurechnen. Später, wenn es aus der Platzrunde rausgeht, kommt noch die komplette Flugplanung dazu, inklusive der Abklärung, ob eventuelle Tiefflugstrecken nachts aktiv sind. Und natürlich wieder die Frage nach den Betriebszeiten aller Flugplätze, die man anfliegen möchte, frühzeitig klären. Nicht vergessen: Für einen Nacht-Überlandflug ist zwingend ein Flugplan aufzugeben bei der DFS, der Deutschen Flugsicherung. Dieser Flugplan wird geprüft und ohne Genehmigung darf nicht gestartet werden.
Nun aber zurück zu meinem ersten Einweisungsflug bei Nacht. Es ist noch nicht ganz dunkel. Kai und ich steigen nach einem ausführlichen Briefing in den Helikopter. Als erste Lektion steht eine Stunde „Nacht-Rundflug“ auf dem Programm.
Heutiges Ziel: Zuerst Wahrnehmung und Einweisung in die ungewohnte Situation, dann Schweben, Starten und Landen bei Nacht. Sich im Cockpit zurecht zu finden, ist bei wenig Licht gar nicht mehr so einfach. Alles gewissenhaft prüfen, Checkliste abarbeiten, dabei leistet das kleine, zwischen Pilot und Co-Pilot mittig eingebaute Map Light beim Lesen gute Dienste. Alle Instrumente sind dank der Instrumentenbeleuchtung gut lesbar und bei Bedarf dimmbar. Wichtig: Zu helles, blendendes Licht kann das Sehen bei Nacht mehrere Minuten stark beeinträchtigen. Ich starte den Motor, lasse ihn warmlaufen. Alle Checks im Cockpit abgearbeitet, sind wir nach einigen Minuten bereit zum Abheben.
Nach dem Funken mit dem Tower geht es los und wir trainieren das Schweben, Aufnehmen und Absetzen des Hubschraubers. Trotz eingeschalteter Landescheinwerfer, Navigationslichter und natürlich dem Anti-Kollisions-Licht, ist die Wahrnehmung eine ganz andere als bei Tageslicht.
Kai weist mich gut ein, welche neuen Orientierungspunkte zu nutzen sind. Im Licht der Landescheinwerfer wird ein wenig Asphalt sichtbar. Die Kufen werfen durch die Navigationslichter einen Schatten, der nutzbar ist für die Einschätzung der Schwebehöhe.
Die Beleuchtung von Flugplatzgebäuden, des Rollweges und der Start- und Landebahn gibt Orientierung. Der schwach sichtbare Horizont und Ortschaften in der Umgebung schaffen weitere Referenzpunkte. Nachdem das Schweben, Aufnehmen und Absetzen in der Dunkelheit gut funktionieren, geht es auf die Startbahn Piste 36 für eine erste Platzrunde.
Wir steigen mit Standardwerten (Geschwindigkeit 60 Knoten und Leistung 23 Inch Ladedruck) auf Platzrundenhöhe. Dort gehe ich mit Reiseleistung in den Horizontalflug über und wir folgen dem Verlauf der festgelegten Platzrunde. Gestartet in Richtung Norden, drehe ich somit nach Westen ein und bald schon nach Süden, also dem Gegenanflug der Piste 36. Das ist bei dieser ersten Platzrunde noch problemlos möglich bei guter Sicht, wir sind frei von Wolken und Nebel.
Wie auch bei Tageslicht, ist das Fliegen bei Nacht eine Mischung aus Konzentration und Genuss.
Zwischen der Konzentration auf exaktes Fliegen (das Einhalten der Werte, also Leistung, Geschwindigkeit, Höhe, Kurs und Fluglage, weiterhin Luftraumbeobachtung und Funk, später noch Navigation) darf auch immer wieder ein Moment des Genusses nicht fehlen. So sieht die Welt von oben bei Nacht doch nochmal ganz anders aus. Ich bin erneut fasziniert und dankbar, diese Ausbildung machen zu können. Einmalige Augenblicke, einfach herrlich!
Fahrende Autos, Straßen, belebte Autobahnen, Rastplätze, Bauernhöfe, kleine Dörfer, Städte, all diese Lichtquellen ergeben ein ganz neues, eindrucksvolles Bild. Der Rest ist schwarz.
Dank der aktuellen Corona-Lage bleiben Fußballplätze leider dunkel. Dort, wo normalweise an vielen Abenden unter Scheinwerferlicht trainiert wird. Kai erklärt mir, wie gut diese Plätze als Orientierung und im Notfall als Notlandefeld dienen können. So gestaltet sich der Nachtflug, abhängig von der Umgebung und der Intensität der Beleuchtung, sehr verschieden. Zwischen einem wenig besiedelten Schwarzwald und einer Metropolregion in der Rheinebene liegen große Unterschiede. Dazu aber später mehr beim Nacht-Überlandflug.
Zurück zur Platzrunde. Im Gegenanflug arbeite ich die Checks for Approach ab.
Also Vergaservorwärmung ziehen, Leistung und Geschwindigkeit reduzieren, Einleitung des Sinkfluges usw. Am Ende des Queranfluges sollen 60 Knoten und 500 ft über Platzhöhe zu lesen sein bei einer Sinkrate von max. 500ft/min. Da man eventuelle Hindernisse im Anflugsektor nicht gut sehen kann, ist diese Höhe unbedingt einzuhalten und nicht zu unterschreiten, bis…ja bis wann eigentlich?
Als Antwort auf diese Frage gibt es an vielen Flugplätzen eine Anflughilfe, das sogenannte PAPI – Precision Approach Path Indicator. Dieses „Präzisions-Anflug Gleitwinkelfeuer“ besteht aus vier nebeneinander angeordneten Lichtern, die, je nach Anflughöhe, entweder rot oder weiß leuchtend sichtbar sind, meist auf der linken Seite der Landebahn.
Fliegt man im Anflug einen Gleitwinkel von 3°, sieht man zwei weiße und zwei rote Lichter.
Hier als Beispiel das PAPI beim Anflug auf die Piste 27 in Mannheim.
Entlang dieses Gleitpfades kommt man sicher und hindernisfrei bis zum Aufsetzpunkt kurz hinter der Schwelle. Ist man zu tief, sieht man drei oder vier rote Lichter, ist man zu hoch, werden es drei oder vier weiße Lichter.
Für mich heißt das, ich drehe nach dem Queranflug in den Endanflug der Landebahn 36 ein, sehe das PAPI und erkenne, dass ich noch leicht zu hoch bin, denn ich sehe drei weiße und ein rotes Licht.
Somit bin ich etwas über dem idealen Gleitpfad. Ich erhöhe die Sinkrate leicht, bis ich zwei rote und zwei weiße Lichter sehe, dann fliegen wir mit 60 kts und ca. 300 ft/min Sinkrate in Richtung Landebahn. Das ergibt die gewünschten 3° Gleitwinkel. Während des Anfluges immer wieder die Instrumente und das PAPI im Blick, verringere ich ca. 200 m vor der Schwelle die Geschwindigkeit auf 30 kts. Zum Schluss kurz hinter der Schwelle zum Schweben kommen und absetzen, ist die erste Platzrunde bei Nacht erfolgreich absolviert.
Gleich nochmal! Nach kurzer Besprechung mit Kai geht es los in die zweite Platzrunde. Beim Steigflug merken wir bereits die schlechter werdende Sicht. Leichter Nebel bildet sich, die Wolkenuntergrenze sinkt langsam ab. Nicht ungewöhnlich für diese Jahreszeit. Schon bei der Flugvorbereitung haben wir besprochen, wie wir mit diesen Wetterverhältnissen umgehen. Einen Nacht-Überlandflug hätten wir an diesem Tag auf keinen Fall begonnen. Aber in der Platzrunde bleibend, jederzeit die Möglichkeit zum Abbruch gegeben, haben wir den Nachtflug begonnen.
Nun ist es soweit. Wir können nicht mehr auf 3200 ft MSL steigen. Die Wolken verschlechtern die Sicht bereits ab 3100ft. Der simulierte Einflug in IMC – Instrumentenflugbedingungen, also schlechte Sichten – wird gleich bei der zweiten Platzrunde trainiert. Die Sicht zum Boden stets gegeben, hat die Horizontalsicht ab 3100 ft MSL leicht abgenommen. Vertrauen in die Instrumente, behutsames Reagieren, zartes Korrigieren der Fluglage nach Anzeige des Künstlichen Horizontes, Überwachung der restlichen Instrumente, Sinken auf 3000ft MSL. Das Gefühl im Popo hätte tatsächlich anders reagiert. Wir fliegen die zweite Platzrunde zu Ende mit leicht verringerter Flughöhe, dabei die Sicherheitsmindesthöhe von 500 ft über Grund während der Platzrunde außerhalb des Ab- und Anfluges stets einhaltend. Der Anflug mit PAPI funktioniert wieder sehr gut, ein hilfreiches System.
Nach der Landung schwebe ich zur Halle und setze den Heli ab, lass abkühlen und stelle nach Checkliste ab. Bin ich enttäuscht?
Nein. Es fühlt sich außerordentlich gut an, diesen Nachtflug zur richtigen Zeit abgebrochen zu haben.
Es ist ein verrücktes Gefühl, sich über das vorzeitige Beenden eines großartigen Fluges zu freuen.
Aber so haben wir alles richtig gemacht, uns keiner leichtsinnigen Gefahr ausgesetzt, alle gesetzlichen Vorgaben eingehalten und können voller Vorfreude hoffen, morgen Abend in Ruhe weiterzumachen.
Am nächsten Tag treffen wir uns bereits einige Stunden vor Sonnenuntergang. Zunächst machen wir noch ein Debriefing des ersten Nachtfluges und die dazugehörige Nachbereitung der Unterlagen.
Dann geht es an das Vorbereiten des heutigen Nachtfluges. Wenn es das Wetter zulässt, wollen wir den Nacht-Überlandflug absolvieren. Dafür muss mindestens eine Flugzeit von 3:20 h geflogen werden. Geplant ist ein Flug von Donaueschingen nach Mannheim und zurück.
Das Wetter wird von uns kritisch beobachtet. Diese Jahreszeit bringt häufig viel Feuchtigkeit und somit bei kälteren Temperaturen Nebel. Dieser entwickelt sich gern über Nacht durch die fehlende Sonneneinstrahlung und durch Auskühlen des tagsüber erwärmten Erdbodens. Nach einem Anruf bei der Wetterberatung des DWD entscheiden wir uns, den Nacht-Überlandflug nicht durchzuführen. Der Hinflug nach Mannheim wäre noch gut möglich, aber der Rückflug nach Donaueschingen ist unsicher.
Bei Unsicherheit wird nicht geflogen. Nicht probiert. Nicht bei Nacht.
Wir planen um, canceln die bereits aufgegebenen Flugpläne für Hin- und Rückflug bei der DFS und werden stattdessen am Flugplatz Donaueschingen bleiben, um den begonnenen Nacht-Rundflug zu beenden und den Allein-Nacht-Rundflug (Solo-Platzrunden) durchzuführen. Wie am Tag zuvor starten Kai und ich nach Ende der bürgerlichen Dämmerung. Das Wetter am Platz ist heute besser als gestern. Nach Anlassen, Warmlaufen lassen und allen Checks heben wir in der R22 ab, ich schwebe zur Startbahn Piste 36 und wir fliegen zusammen ein paar weitere Platzrunden. Heute ist es, dank gestriger Vorarbeit, schon nicht mehr so neu und ungewohnt. Nach einer halben Stunde kommt der Moment, wo Kai auf dem Vorfeld aussteigt und ich allein in der R22 sitze.
Die Solo-Platzrunden stehen an. Obwohl ich schon einige Stunden in meinem kurzen Pilotenleben allein geflogen bin, ist der Solo-Nachtflug eine neue spannende Situation. Dank der guten Vorbereitung habe ich aber keine Bedenken. Wie zuvor funke ich mit dem Tower, schwebe auf die Piste 36 und starte. Es fühlt sich großartig an! Da ist es wieder, das Gefühl von Freiheit. Allein am dunklen Nachthimmel in einer kleinen R22.
Ein weiteres Flugzeug befindet sich in der Platzrunde. Wir geben beide unsere eigenen Positionen über Funk immer wieder durch und halten Sichtkontakt. Das funktioniert ohne Probleme. Alle Instrumente im Blick, beim Anflug das PAPI ebenso, laufen die fünf vorgeschriebenen Platzrunden wie am Schnürchen. Die Sichten bleiben gut, dank einer Inversion ist es auf 3200 ft MSL, also 1000 ft über Grund, sogar einige Grad wärmer als am Boden.
Nach der letzten Landung schwebe ich zur Halle, setze ab, lasse abkühlen und stelle nach Checkliste ab. Nachdem der Heli im Hangar ist, machen wir ein kurzes Debriefing und verabreden uns für den nächsten Tag zur ausführlichen Nachbesprechung und Papierarbeit.
Ein großartiges Erlebnis reicher, bin ich einen Schritt weiter.
Der Nacht-Überlandflug
Nun fehlt noch der Nacht-Überlandflug, den wir am 07. November nicht durchführen konnten wegen grenzwertigem Wetter auf der Strecke. Nach mehreren Tagen mit schlechter Wettervorhersage verabreden wir uns schließlich für den 21. November 2020. Die Flugvorbereitung wird von mir nochmal überarbeitet, NOTAMs und Ausweichflugplätze gecheckt, Wetter geprüft und Flugpläne für Hin- und Rückflug aufgegeben, also von Donaueschingen nach Mannheim und wieder zurück.
Die telefonische Wetterberatung sagt uns gutes Wetter und gute Sichten für unsere Route und Uhrzeit voraus.
Der Helikopter, diesmal die R22 mit Kennzeichen D-HYES, ist gecheckt und getankt.
Ich starte den Motor, führe alle Checks durch, funke mit dem Tower, lasse den Flugplan öffnen, prüfe die Funktion des Map Lights und die Lesbarkeit meiner Notizen auf dem Kniebrett für das Navigieren bei Nacht mit Karte und Funknavigationshilfen. Wenige Minuten später starten wir auf der Piste 36 in Richtung Norden.
Erster Wegpunkt nach fünf Minuten: das Krankenhaus Villingen-Schwenningen. Das Gebäude ist gut erkennbar dank großzügiger Beleuchtung. Wir fliegen auf einer Höhe von 4000 ft MSL. Ich melde uns im Funk bei Donaueschingen ab und bei dem Fluginformationsdienst „Zürich Information“ an. Wir bekommen einen speziellen Transpondercode zugewiesen, einen Squawk. Den stelle ich ein.
Weiter geht’s per Funknavigation zum Sulz VOR, einem Hilfsmittel zur Bestimmung der eigenen Position und Orientierung. Ich fliege anhand eines Anzeigegerätes, dem VOR-Indicator, zu der VOR-Station. Diese ist bei Nacht nicht erkennbar. Nur auf dem Anzeigegerät erscheint in dem Moment, wenn wir über der Bodenstation sind, eine NAV-Flagge. Die TO/FROM Anzeige verschwindet, wir sind im sogenannten „Schweigekegel“ ohne genaues Signal. Das heißt, wir haben das VOR direkt überflogen. Perfekt nach den geplanten 15 Minuten.
Der VOR Indicator der D-HYES bei Tageslicht
Weiter geht’s zum Karlsruhe VOR. Zürich Information verabschiedet uns, wir wechseln zu Langen Information. In der Rheinebene wird es durch die dichte Besiedlung und Industrie deutlich heller als über dem Schwarzwald.
Auf Radial 350 des VOR Karlsruhe fliegen wir nach den errechneten 12 Minuten an Bruchsal vorbei, dieser Ort ist wieder optisch als große Stadt erkennbar. Jetzt beginne ich den Sinkflug auf 2500 ft MSL, drehe schonmal die Frequenz von Mannheim rein und höre sie ab. Ich verabschiede uns von Langen Information und funke mit Mannheim Tower fünf Minuten südlich des Pflichtmeldepunktes Sierra. Der Flugplatz hat bis 20 Uhr lokal offen ohne extra Spätabfertigung. Praktisch!
Die Metropolregion Rhein-Neckar, also Mannheim, Heidelberg und Ludwigshafen mit umliegenden Ortschaften ist hell erleuchtet. Über Sierra haben wir noch eine Höhe von ca. 1500 ft MSL und sinken weiter auf Platzrundenhöhe, 1000 ft MSL.Der Tower-Lotse erteilt uns die Landefreigabe.
Mit einer Geschwindigkeit von 60 kts drehen wir in den Gegenanflug Piste 27, dann Quer- und Endanflug der beleuchteten Piste. Das PAPI in Sicht, sinke ich weiter entlang des Gleitpfades und lande kurz hinter der Schwelle. Wir schweben nach Rücksprache mit dem Lotsen zurück auf der Piste und dann über den Rollweg Alpha zur Tankstelle.
Absetzen, abkühlen, abstellen, tanken.
Der Flugplan wurde an diesem Flugplatz mit Kontrollzone automatisch geschlossen.
Vor dem Rückflug können wir uns noch kurz strecken, einen Schluck trinken, das Dixi-Klo benutzen, meine Notizen richten und einmal um den Heli herumlaufen als Außencheck. Nach dem Einsteigen folgt das Starten des Motors, das Abarbeiten der Checkliste und das Funken mit dem Tower-Lotse. Er öffnet den Flugplan automatisch. Nach der Freigabe schweben wir zur Piste 27.
Auf der Piste starten wir nach der Freigabe in Richtung Stadt.
Ein toller Anblick. Ursprünglich wollten wir direkt links nach Sierra abdrehen, entscheiden uns aber um und fragen den Lotsen, ob wir noch in Richtung der BASF fliegen können für den Wahnsinns-Anblick. Wir dürfen.
Danach fliegen wir entlang des Rheins Richtung Sierra, erbitten das Verlassen der Kontrollzone, melden uns ab und fliegen von Sierra zum VOR Karlsruhe. Wir melden uns wieder bei Langen Information, bekommen wieder einen Squawk genannt zum Einstellen am Transponder.
Eigentlich beenden die FIS Frequenzen 20 Uhr lokal ihren Dienst, danach wäre Stuttgart Radar zuständig für die Überwachung unseres Fluges auf einer anderen Funk-Frequenz. Der freundliche Lotse teilt uns aber mit, dass wir heute auf der FIS-Frequenz bleiben werden und sich für uns nichts ändert nach 20 Uhr.
Weiter geht es vorbei an Bruchsal. Von dort fliegen wir nicht weiter nach Funknavigation, sondern auf Sicht. Kai nennt das liebevoll Stadt-Land-Fluss. Übersetzt heißt das, Orientierung mit der ICAO-Karte nach großen Orten und Autobahnen. Es geht entlang der A5 in Richtung Karlsruhe. Ich merke, dass das rote Map-Light des Hubschraubers keine rot eingezeichneten Autobahnen auf der Karte erkennen lässt. Somit kommt das Handy als Lichtquelle zum Einsatz.
Um nicht in den Luftraum Delta von Karlsruhe einzufliegen, bleiben wir unter 3000 ft MSL.
Karlsruhe unter und neben uns, biegen wir nach Osten ab, um der A8 zu folgen in Richtung Pforzheim. Diese Stadt und die Autobahn können wir bald einwandfrei verifizieren anhand der starken Richtungsänderung der Autobahn nordöstlich von Pforzheim, wie auf der ICAO-Karte eingezeichnet. Weiter geht es in Richtung Leonberg und Sindelfingen, ohne in die Kontrollzone von Stuttgart einzufliegen. Dafür nehme ich den VOR Indicator zu Hilfe, wo ich das Radial 030 des Sulz VOR eingedreht habe als Auffanglinie, welche ich nicht überfliegen darf.
Wir drehen nach Süden ab und stoßen hinter Sindelfingen auf die A81 und fliegen diese, identifiziert durch einen in der Karte eingezeichneten Rastplatz, weiter entlang. Es wird wieder dunkler.
Am VOR Indicator drehe ich als Auffanglinie Radial 270 des Sulz VOR ein. Wenn wir östlich der VOR-Bodenstation entlang der A81 vorbeifliegen, wandert die Nadel in die Mitte der Anzeige.
Als nächster Navigationspunkt kommt der gut beleuchtete Test-Turm für Aufzüge bei Rottweil.
Dort angekommen, erfragen wir über Funk, ob wir noch kurz auf 8500 ft steigen dürfen, also Flight Level 85. Nach erteilter Erlaubnis beginne ich den Steigflug, stelle den Höhenmesser, wie vorgeschrieben, von QNH auf Standardwert 1013 hPa um und wir steigen auf Flight Level 85. Die beleuchtete Welt wird immer kleiner und die Sterne kommen ein wenig näher. Wieder einer dieser Momente zum Genießen.
Dann starte ich mit Flugrichtung Süden entlang der A81 den Sinkflug, stelle den Höhenmesser wieder auf den alten QNH-Wert, verabschiede mich östlich von Schwenningen über Funk von Langen Information und rufe Donaueschingen Info. Nach Funkkontakt fliege ich entlang der A864 Richtung Westen. Den Flugplatz auf der linken Seite in Sicht, geht es entlang der Platzrunde in den Gegen-, Quer- und schließlich Endanflug der Piste 36. Ich fliege entlang des angezeigten Gleitpfades des PAPI und lande kurz hinter der Schwelle. Es folgen das Schweben zum Hangar, absetzen, den Motor abkühlen lassen, abstellen nach Checkliste und den Flugleiter auf dem Turm bitten, den Flugplan zu schließen. Nachdem der Heli in der Halle ist, folgt ein kurzes Debriefing. Geschafft!
Ein unvergessliches Erlebnis, dieser Nacht-Überlandflug. Trotz aller Konzentration waren immer wieder Momente des Genusses und Staunens dabei. Herrlich!
Am nächsten Tag treffen wir uns ausgeschlafen für die Papierarbeit und ein ausführliches Debriefing.
Damit ist sie vorbei, die Nachtflugausbildung.
Was habe ich gelernt?
1. Ohne eine sehr gute Vorbereitung ist Nachtflug nicht sicher durchführbar.
Was ist wo und wann zu beachten?
2.Als optische Orientierungspunkte können nur große Städte und Autobahnen mit ihren Raststätten dienen.
3. Funknavigationshilfen wie das VOR sind bei Nacht eine großartige Ergänzung beim sicheren Navigieren in der Dunkelheit.
4. Das Cockpitmanagement ist noch mehr als am Tag von großer Bedeutung.
Also bereits vor dem Nachtflug prüfen, wie man im dunklen Cockpit zurechtkommt.
Diese Punkte und noch viele weitere wertvolle Erfahrungen nehme ich mit in die kommenden Jahre meiner Hubschrauberfliegerei.
Nun bleibt mir nur noch, ein extra großes DANKESCHÖN zu sagen an Kai und sein Team von HTC für diese unvergessliche Erfahrung.