Flugvorbereitung ist das A und O in der Luftfahrt. Trotzdem kann es passieren, dass
das Wetter sich schneller verändert, als vorhergesagt. Z. B. bildet sich im
Winterhalbjahr schnell Bodennebel, was eine Landung nicht mehr möglich macht.
Eine Möglichkeit sich in der Situation helfen zu lassen, ist der PAR Anflug.
Dafür wird keine Zusatzausrüstung im Luftfahrzeug benötigt, wie z.B. beim
Instrumenten Lande System. Ein normales Funkgerät zum Kontakt mit dem Tower
reicht aus. Der Lotse gibt während des Anfluges präzise Angaben zur Flugrichtung
und zum Gleitpfad.
Mit unserem angehenden Berufspiloten Urs Kazenmaier haben wir den PAR Anflug
trainiert:
Zwei Tage zuvor wurde Kontakt mit der Flugberatungsstelle in Laupheim
aufgenommen, welche um einen Flugplan gebeten hatte. Die Besonderheit im
Flugplan war die Eintragung in Feld 18: RMK/Training 3 PAR APP/ ETCCZQZ.
Nach der Flugvorbereitung mit NOTAM, Wetter, Mass & Balance und dem
Flugdurchführungsplan konnte es losgehen.
Über Leibertingen war ein Sperrgebiet für militärische Tiefflüge eingerichtet.
Daher planten wir die Strecke von Donaueschingen nach Neuhausen ob Eck und
weiter über Saulgau nach Laupheim.
Nach dem Start wurde Zürich Information kontaktiert um den Flugplan zu öffnen.
Querab Saulgau in 4.000 ft AMSL meldeten wir uns bei LIMA Tower auf 122.100 an.
Der Fluglotse informierte uns, dass die Piste 27 aktiv ist und der Höhenmesser auf
QNH 1016 einzustellen ist. Danach wurden wir gebeten auf LIMA Radar 120.450 zu
wechseln. Der Transponder sollte auf Code 4257 geschalten werden.
Damit konnte die aktuelle Position 14 NM südwestlich Laupheim identifiziert werden.
Weitere Anweisung:
Decision Altitude 1866 ft, in case of missed approach climb on runway heading to
altitude 3600 ft.
Die Platzhöhe in Laupheim beträgt 1766 ft. Der Anflug könnte also bis 100 ft über
dem Platz ohne Bodensicht fortgeführt werden. Wenn ab dieser Decision Altitude
keine Bodensicht besteht, muss der Anflug abgebrochen werden.
Querab Biberach wurde dann eine Brille aufgesetzt um den weiteren Anflug nur mit
Blick auf die Instrumente durchzuführen. Die Brille schränkt die Sicht nach außen ein.
Bei einem Radaranflug ist die zu fliegende Platzrunde deutlich größer. Der Endanflug
beträgt rund 8 NM im Vergleich zu einem normalen Endanflug mit 1 NM.
Über Biberach ging es mit neuem Kurs 090 und Sinkflug auf 3.600ft in den
Gegenanflug zur Piste 27.
Nach weiteren 5min Flugzeit querab Schwendi erhielten wir die Information:
expect turn to base in 5 NM. Über Kelmütz ging es dann in den Queranflug.
Im Queranflug sollten wir auf 3100ft sinken, Heading 360. Nach weiteren drei
Minuten auf Heading 310 danach auf Heading 270.
Ab dann übernahm ein anderer Lotse des Präzisions Anflug Radars.
Weitere Anweisungen sollten nun nicht mehr bestätigt werden.
Im Abstand von 3 Sekunden erhielten wir Angaben zum Gleitpfad, zur Flugrichtung
und zur Entfernung. Dabei bewegte sich der Steuerkursvektor zwischen 265 und
271. Weiter wurde uns mitgeteilt, ob wir below, on or above glidepath sind. Ab der
Decision Altitude von 100 ft über der Schwelle erhielten wir die Freigabe zum
Tiefanflug. In Bahnrichtung stiegen wir wieder auf 3.600ft.
Dies ist eine gute Übung während der Stundensammelphase die wir zur Vertiefung
nochmals wiederholen werden.
Communication für VFR PAR Anflüge
ab Seite 85-58
Urs Kazenmaier & Team HTC